9/15/2012
Civil Engineering Diploma Program Vocational School Gadjah Mada University
Impact of Aircraft Characteristics on Airport Design N Nursyamsu Hid Hidayat, t Ph Ph.D. D
Variabel-variabel Pesawat
Berat (weight) Æ diperlukan untuk merencanakan tebal perkerasan dan kekuatan runway, taxiway, dan apron Ukuran (size) Æ panjang badan dan lebar sayap terkait dengan dimensi apron, konfigurasi terminal, lebar runway/taxiway, dan jarak keduanya Kapasitas Æ kapasitas penumpang terkait dengan perencanaan terminal building dan sarana lainnya
9/15/2012
2
1
9/15/2012
Mesin Pesawat
Piston Engine Air Craft
Pesawat baling-baling yg digerakkan tenaga mesin piston Pesawat-pesawat kecil
Turbo Prop
Turbo Jet
Pesawat baling-baling yg digerakkan tenaga mesin turbin Pesawat digerakkan oleh tenaga semburan jet
Turbo Fan
Tambahan kipas (fan) di depan/belakang turbinnya, dengan maksud untuk menghemat bahan bakar
9/15/2012
3
Komponen Berat Pesawat
Operating weight empty
Berat
dasar pesawat, termasuk kru dan peralatan namun tidak termasuk bahan bakar dan penumpang/barang yang membayar
Beratnya tergantung pada konfigurasi kursi
Pay load
Berat
penumpang/barang yang membayar
Untuk memperhitungkan pendapatan bagi operator pesawat 9/15/2012
4
2
9/15/2012
Komponen Berat Pesawat
Zero fuel weight g
Maximum ramp weight
Berat maksimum yg diijinkan bagi pesawat utk taxiing
Maximum landing weight
Total berat pesawat dan isinya, tanpa memperhitungkan berat bahan bakarnya
Berat maksimum pesawat yg diijinkan saat landing Terkait dengan kekuatan main gear (roda pendaratan utama) dan kekuatan daya dukung runway
Maksimum take off weight
Berat maksimum pesawat yg diijinkan untuk melakukan take off Termasuk berat pesawat kosong, bahan bakar, kru, pay load
5
9/15/2012
MTOW
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Takeoff_Weight_Components_%28Malshayef_06-05-2010%29.jpg
9/15/2012
6
3
9/15/2012
Main Gear
Roda p pendaratan utama p pesawat tidak dirancang g untuk menahan MTOW Jarang dilakukan pendaratan dengan berat MTOW Jika terjadi insiden mendadak setelah take off, maka pesawat harus membuang sebagian bahan bakar sebelum mendarat darurat Pada kasus pesawat mendarat overweight, maka harus dilakukan inspeksi p p pada runway y sebelum p penerbangan g berikutnya Untuk pesawat jarak pendek, main gear dirancang dengan kekuatan menahan hampir MTOW
7
9/15/2012
Main Gear
Courtesy of AirTeamImages (Boeing 777ER) 9/15/2012
Mohammad Sadraey, Danel Webster College,
8
4
9/15/2012
Main Gear
Landing gears A380-861
9
9/15/2012
Bahan Bakar
Bahan bakar yg diperlukan terdiri dari dua komponen:
BB
untuk perjalanan
BB cadangan: untuk menuju bandara alternatif, waktu tunggu mendarat, jarak penerbangan b kkembali b li kke b bandara d asall (internasional)
9/15/2012
10
5
9/15/2012
Prosentase Take off Weight Prosentase TOW Operating Weight Empty
Payload
BBM Perjalanan
BBM Cadangan
Jarak Pendek
66
24
6
4
Jarak Menengah
59
16
21
4
Jarak Jauh
44
10
42
5
9/15/2012
11
Wake Turbulence
Yaitu pusaran angin yang ditimbulkan sayap pesawat saat mengangkat badan pesawat, meluas dan memanjang dibelakang jalur terbang Pusaran angin bergerak kebawah dan kemudian kesamping searah tiupan angin Semakin tinggi pesawat, pusaran angin akan bergerak kesamping menjauhi jalur terbang Pusaran angin ini membahayakan bagi pesawat yang terbang dibelakang pesawat lain, terutama bagi pesawat-pesawat kecil
9/15/2012
12
6
9/15/2012
Wake Turbulence
ICAO membagi pesawat menjadi :
Light
(ringan): MTOW <= 7,000 kg
Medium (menengah): 7,000 < MTOW < 136,000 kg
Heavy (berat): MTOW >= 136,000 kg
9/15/2012
13
Wake Turbulence
FAA membagi pesawat menjadi :
Super:
merefer ke Airbus A380
Heavy: MTOW >= 140 ton
Large: 19 ton < MTOW < 140 ton
Small: MTOW <= 19 ton
Pesawat dengan ukuran lebih kecil tidak diijinkan take off kurang dari 2 menit setelah pesawat pertama
9/15/2012
14
7
9/15/2012
Wake Turbulence
Landing Preceding
Super
Heavy 9/15/2012 Large
Min. radar separation (NM) 4 6 7 8 4 5 6 5
Following Super Heavy Large Small Heavy Large Small Small
1 NM = 1.852 km 15
Menghindari Pengaruh Wake Turbulence
a)
b)
c) 9/15/2012
d)
16
8
9/15/2012
Kemampuan Pesawat terhadap Runway Length
Kecepatan awal untuk mendaki (initial climb out speed) V2
Kecept. Minimum, pilot diperkenankan mendaki setelah mencapai ketinggian 10.5 m (35 ft) Kecepatan keputusan (decission speed) V1
Jika belum mencapai V1 ada kegagalan mesin, pesawatt harus h dih dihentikan tik
Jika telah melewati V1, tidak ada pilihan lain pesawat harus diterbangkan
V1 =< V2 17
9/15/2012
Kemampuan Pesawat terhadap Runway Length
Kecepatan rotasi (rotation speed) Vr
Kecepatan angkat (lift of speed) Vlof
Kecepatan saat pilot mulai mengangkat hidung pesawat Kecepatan saat pesawat mulai terangkat dari landasan
Jarak lepas landas (take off distance), jarak yang terbesar dari dua kondisi sbb:
9/15/2012
II. Jarak horisontal untuk take off tanpa mesin tetapi pesawat mencapai ketinggian 35 ft II. 115% dari jarak horisontal yang diperlukan untuk lepas landas dengan mesin, dan pesawat telah mencapai 35 ft
18
9
9/15/2012
Kemampuan Pesawat terhadap Runway Length
Take off run run, pilih yang terbesar antara dua kondisi sbb:
I. Jarak dari awal take off sampai mencapai Vlof, ditambah ½ jarak pesawat mencapai 35 ft dari Vlof pada kondisi mesin mati
II. Jarak take-off – Vlof dikalikan 115%, ditambah ½ jarak Vlof hingga mencapai ketinggian 35 ft dikalikan 115% dalam kondisi mesin bekerja 115%, Accelerate stop distance
Jarak yang diperlukan untuk mencapai V1 ditambah jarak yang diperlukan untuk berhenti dari titi V1
9/15/2012
19
Kemampuan Pesawat terhadap Runway Length
9/15/2012
20
10
9/15/2012
Lingkungan Bandara Temperature Angin permukaan Kemiringan runway Elevasi bandara dari permukaan laut Kondisi permukaan runway
9/15/2012
21
Aeroplane Reference Field Length (ARFL)
Merupakan standar untuk menghitung panjang runway ICAO menyatakan bahwa ARFL adalah panjang runway minimum yang diperlukan untuk take-off, pada:
maksimum MTOW
Elevasi permukaan laut standar
Kondisi atmosfir standar
Tanpa tiupan angin
Gradien 0 % Setiap pesawat mempunyai ARFL sendiri yang dikeluarkan pabrik pembuatnya
9/15/2012
22
11
9/15/2012
Temperatur
Temperatur >> Æ density udara << Æ daya dorong << Æ panjang runway >> Temperatur standar adalah suhu dipermukaan laut, 59°F = 15°C (ICAO) Setiap kenaikan 1°C, panjang landasan ditambah 1% (ICAO) S ti kkenaikan Setiap ik 1000 m d dpl, l rata-rata t t suhu h turun t 6.5°C 6 5°C Faktor koreksi temperature Ft:
Ft= 1 + 0.01 (T- (15 – 0.0065 h) T = aerodrome reference temperature
9/15/2012
23
Ketinggian/Altitude
ARFL bertambah 7% setiap kenaikan 300m dihitung dari muka air laut Faktor koreksi elevasi Fe
Fe = 1 + 0.07 h/300
h = elevasi bandara
9/15/2012
24
12
9/15/2012
Kemiringan Runway
Kemiringan keatas memerlukan runway lebih panjang dari runway datar atau menurun Faktor koreksi kemiringan Fs
Fs = 10% setiap kemiringan 1% (untuk pesawat turbo jet, dan bandara kode 2,3, dan 4)
Fs = 1 + 0.1 S
25
9/15/2012
Angin Permukaan/Surface Wind
Runway << jika ada angin haluan (head wind) Runway >> jika ada angin buritan (tail wind) Tail wind maks yang diijinkan = 10 knots
9/15/2012
Kekuatan angin (knots)
% tambah/kurang runway tanpa angin
+5 5
-3 3
+10
-5
-5
+7
26
13
9/15/2012
Permukaan Runway
Lapisan/genangan tipis air (standing water) sangat membahayakan pesawat Untuk pesawat jet, standing water maks. = 1.27 cm Hydro planning, istilah untuk kondisi roda pesawat yang berputar di atas lapisan air Saat hydro plane, pesawat mengalami koefisien gesek pengereman berkurang, kemudi susah dikendalikan
9/15/2012
27
Permukaan Runway
Hydro planning merupakan fungsi
Tekanan
angin ban
Kembangan ban
Bentuk kembangan runway (grooves)
Grooves arah transversal diperlukan untuk mengurangi efek hidro planning dan memperbaiki koefisien gesek ban
9/15/2012
28
14
9/15/2012
See U on the next class.....!!!
9/15/2012
29
15
