BAB V KONSEP PERANCANGAN
5.1
Stasiun Kereta Api Sudirman Sebagai Urban Open Space Konsep perancangan stasiun berbasis pada pendekatan urban open space, hal
ini disebabkan oleh Stasiun Kereta Api Sudirman membutuhkan ruang gerak pengguna kawasan Transit Oriented Development Dukuh Atas sebagai salah satu pedestrian path dari transit antar moda di sekitarnya. Seperti yang sudah diulas sebelumnya pada bab 4, Stasiun Sudirman merupakan pusat dari kawasan transit oriented development Dukuh Atas. Stasiun Kereta Api Sudirman memiliki rasio dilewati oleh sirkulasi transit antar moda total sebesar 66%. Dan dengan rasio tersebut dapat mempengaruhi waktu tempuh dari sirkulasi transit antar moda.
Gambar 5.1 Poros Sirkulasi Kawasan Secara Umum Sumber : Analisis Studi Pengembangan Kawasan TOD Dukuh Atas, Direktorat Jendral Kereta Api 205
Selain dari fungsi sirkulasi, dengan adanya suatu lingkungan atau ruang transit antar moda yang tertata, selain akan membuat ruang gerak lebih bebas, akan membuat sirkulasi dapat dimainkan atau ditata dengan fungsi tertentu, contohnya adalah dari penataan ruang sirkulasi dengan menggunakan vegetasi sebagai salah satu elemen penting dalam tata ruang urban open space. Vegetasi memiliki fungsi yang bermacam-macam, dengan penggunaan vegetasi yang berorientasi vertikal dan penataan linier pada suatu ruang, dapat menciptakan suasana ruang yang megah.
Gambar 5.2 Linear Penyusunan Vegetasi Sumber : Dokumentasi Pribadi
Dengan penataan ruang sirkulasi dengan basis pendekatan urban open space, akan membuat sirkulasi lebih terasa dinamis. Jakarta merupakan kota dengan tingkatan stress atau tensi yang sangat tinggi, hal tersebut disebabkan oleh Jakarta merupakan pusat bisnis, pusat pemerintahan, dan pusat kebudayaan. Dengan penataan yang lebih dinamis akan menciptakan suatu ruang yang berefek secara psikologis menurunkan tingkat stress atau tensi tersebut.
206
Hal tersebut diperkuat dengan kawasan transit oriented development Dukuh Atas merupakan pintu gerbang dari transportasi umum untuk menuju ke kawasan perkantoran dan kawasan bisnis. Dan selain itu, dengan penataan yang baik juga dapat menambah nilai jual yang baru untuk Jakarta sebagai pusat kebudayaan dan turisme. Konsep dari perencanaan urban open space secara umum adalah, -
Menyatu dengan lingkungan sekitar. Dalam artian urban open space harus memiliki desain yang kontekstual, berbeda dengan sebuah landmark yang harus menonjol bila dibandingkan dengan lingkungan sekitar.
-
Berorientasi horizontal. Dalan artian berbicara landscape, hal ini dikarenakan yang di desain adalah ruang terbuka yang memiliki standar ruang tidak terbatas.
-
Orientasi dari berbagai arah. Sebuah urban open space memiliki letak atau posisi yang biasanya terletak di tengah-tengah suatu kawasan. Sehingga memiliki orientasi dari dan ke segala arah.
-
Tidak terlalu memikirkan zonasi ruang. Yang terpenting adalah sirkulasi, sehingga bagaimana pengguna dapat mendapat sirkulasi memutar ataupun langsung.
5.2 5.2.1
Concept Form Konsep Sirkulasi Bangunan Konsep desain bangunan menggunakan pendekatan teori urban open space. Teori tersebut diimplementasikan di beberapa area, tidak semua area mengimplementasikan teori urban open space dikarenakan sebuah stasiun harus memilikizonasi privat dan publik. Sirkulasi bangunan diatata dengan prinsip waktu lebih berharga dari pada uang, oleh karena itu, waktu tempuh dari transit antar moda sangat 207
penting dalam penataan sirkulasi di Stasiun Kereta Api Sudirman. Sirkulasi ride and ride merupakan kata kunci dari pembentukan sirkulasi, hal ini dikarenakan konsep yang dikembangkan adalah konsep dengan sirkulasi transit antar moda. 5.2.1.1
Pembagian Ruang
Ruang dibagi berdasarkan kebutuhan dan penggunanya, hal ini berkaitan
dengan
penyederhanaan
sirkulasi
dan
ruang
untuk
mempersingkat waktu tempuh dari transit antar moda. 5.2.1.1.1
Pembagian Ruang Berdasarkan Pengguna
Pengguna Stasiun Kereta Api Sudirman terbagi 2 jenis, yaitu pegawai stasiun dan penumpang transit antar moda. Back of The House merupakan kategori pengguna yang berupa pegawai stasiun, dan Front of The House adalah kategori pengguna stasiun berupa penumpang transit antar moda. Back of The House Berdasarkan analisis kebutuhan ruang Stasiun Kereta Api Sudirman, pembagian ruang mempertimbangkan aspek shift kerja, sehingga kebutuhan standar ruang tidak digunakan untuk pegawai kereta api seluruhnya. Berikut adalah daftar pegawai Stasiun Kereta Api Sudirman berdasarkan satu kali shift. -
Kepala Stasiun 1 Orang
-
Pegawai Administrasi atau Loket 10 Orang
-
Pegawai check-in 2 Orang
-
Pegawai PPKA atau Pemimpin Perjalanan Kereta Api 2 Orang 208
-
Pegawai Peron 2 Orang
-
Pegawai Teknis : Kebersihan 8 Orang, Keamanan 7 Orang, dan Maintenance 2 Orang Petugas Kepala Stasiun memiliki Satu ruang khusus
dimana ruang tersebut memiliki fasilitas ruang kerja direksi dan ruang tamu kecil. Ruang memiliki luas sekitar 6x3 meter. Ruang Loket merupakan ruang bersifat transisi, dan hanya bisa diakses dari dalam. Satu ruang loket memiliki luas 2m2. Ruang Local Control Panel, dimana petugas PPKA menetap di dalam ruang tersebut. Dan 2 ruang istirahat pegawai yang memiliki kapasitas 15 orang atau lebih, yang memiliki akses khusus dengan pantry.
Nama Ruang
Pengguna Ruang
Kapasitas
Ukuran
Ruang Kepala Stasiun
Kepala Stasiun dan Tamu
3-5 Orang
18m2
Ruang Loket
Petugas Administrasi
10 Orang
40m2
Ruang Local Control Panel
Petugas PPKA
2 Orang
9m2
Ruang Istirahat 1
Petugas Administrasi, Petugas 16 Orang
45m2
PPKA, Petugas Peron, Petugas Check-In Ruang Istirahat 2
Pegawai Teknis
17 Orang
45m2
Dari spesifikasi tersebut diambil kesimpulan bahwa kebutuhan ruang Sirkulasi pegawai stasiun tidak perlu terlalu disembunyikan, hanya saja akses masuk ke dalam back of the 209
house yang tersembunyi. Sehingga penumpang transit antar moda tidak dapat mengakses secara sembarangan. Back of the house, sebaiknya memiliki akses langsung keluar dan masuk stasiun, sehingga dapat mengoptimalkan ruang gerak dari front of the house. Front of The House Ruang ini adalah ruang dimana pengguna adalah penumpang kereta api atau penumpang transit antar moda. dengan pembagian ruang ini mengkategorikan spesifikasi privat atau tidaknya ruang juga berdasarkan penggunanya. Ruang ini di desain seterbuka mungkin sehingga tidak ada penghalang untuk akses keluar dan masuk Stasiun Kereta Api Sudirman.
Gambar 5.3 Skema Program Ruang Sumber : Analisis Pribadi 210
Skema program ruang juga mengkategorikan akses saling bertemunya ruang, baik itu akses privat dan akses publik. Pembagian ukuran ruang back of the house didesain terlebih dahulu dengan efisiensi penggunaan ruang maksimal, setelah itu ruang sisa digunakan untuk membentuk ruang front of the house. Dengan tipe site yang tergolong kecil, sirkulasi dimaksimalkan untuk ruang front of the house. Zoning memisahkan dengan jelas antara 5.2.1.1.2
Pembagian Ruang Berdasarkan Public –
Private Berdasarkan sifat tata ruang yang dihasilkan oleh zonasi ruang berdasarkan pengguna, dihasilkan pembagian ruang berdasarkan sektor publik dan sektor privat. Dimana sektor ini membuat penumpang transit antar moda mengurangi waktu tempuhnya. Karena disederhanakan menjadi 2 bagian. Hal tersebut sudah dipaparkan dalam analisis konteks di bab 4.
Gambar 5.4 Zonasi Sektor Publik dan Sektor Privat Sumber : Analisis Pribadi 211
Sektor Privat Sektor Privat, merupakan sektor steril dimana sektor tersebut
adalah
sektor
penumpang transit
antar moda
dimaksimalkan untuk memiliki 2 pilihan, menunggu atau naik kereta api. Kecuali dalam kondisi tertentu seperti darurat butuh pertolongan kecelakaan, atau toilet. Pada sektor ini tidak terdapat kios komersil atau fasilitas yang tidak terlalu dibutuhkan dikarenakan sirkulasi penumpang transit antar moda sudah jauh lebih cepat setelah melewati ruang transisi atau ruang check-in. Sektor privat hanya memiliki akses keluar masuk satu, dan harus terkontrol, dalam artian harus melewati zona transisi, seperti pada gambar diatas, zonasi dipisahkan selain oleh ruang transisi, juga dipisahkan oleh elevasi. Penghitungan menggunakan
lebar
standar
area
lebar
peron
penumpang.
dengan
cara
Penumpang
diasumsikan membawa kopor di sebelah kiri dan kanan, dengan kebutuhan ruang penumpang 2m, dan sirkulasi keluar dan masuk diasumsikan berjalan bersamaan, sehingga kebutuhan ruang dikalikan 2. 2x2= 4m untuk lebar peron. Kemudian ditambah area bebas peron yang memiliki ukuran lebar standar 80cm. Lebar peron yang dibutuhkan adalah 480cm dikalikan 2, karena jumlah peron yang terdapat 2. Disebelah utara rel dan selatan rel kereta api. Sektor Publik
212
Sektor publik merupakan zona transisi, namun berbeda dengan zona transisi yang disebutkan dalam konteks satu bangunan Stasiun Kereta Api Sudirman, melainkan konteks yang lebih besar yaitu konteks kawasan transit oriented development dukuh atas. Konsep yang digunakan sama, namun zona tersebut lebih bebas dan diutamakan sirkulasi messo atau sirkulasi transit antar moda dari berbagai arah. Di sektor publik, zonasi bangunan Stasiun Kereta Api Sudirman dengan zonasi non bangunan Stasiun Kereta Api Sudirman dibuat sedikit blur, hal ini bertujuan dengan konsep sirkulasi yang sudah berubah setelah penumpang melewati zona transisi atau area check-in. Oleh karena itu, Penanda bangunan atau zonasi bangunan luar dan dalam Stasiun Kereta Api Sudirman, ditandai oleh area transisi atau area check-in. Bukan ditandai dengan fisik bangunan stasiun keseluruhan. Konsep bangunan akan terlihat di area ini, dimana sektor publik bangunan menerapkan sirkulasi yang blur dengan sirkulasi luar bangunan, atau sirkulasi dalam konteks kawasan.
213
Gambar 5.5 Skema Sektor Ruang Sumber : Analisis Pribadi Konsep tersebut untuk menyamarkan surrounding dari sektor publik dan kawasan transit oriented development. Dengan penyamaran suasana luar dan dalam menyebabkan secara psikologis penumpang transit antar moda merasa sudah sampai tujuan perpindahan lebih cepat. Dan dengan desain visual yang informatif, membuat penumpang transit antar moda lebih mudah mengidentifikasi bangunan. Selain itu sirkulasi masuk dan keluar memiliki arah yang banyak. Hal ini berkaitan dengan Stasiun Kereta Api Sudirman sebagai pusat transit oriented development Dukuh Atas. Sehingga pintu masuk bangunan bersifat lebih general, dan penumpang dapat mengakses dari segala arah. Perhitungan ruang antrian tiket digunakan dengan cara mengasumsi pengguna kereta api penuh, satu gerbong berkapasitas 30 orang. Namun kereta api memiliki toleransi 214
kapasitah hingga 200%. dengan jumlah gerbong kereta terdapat 5 gerbong dalam satu set kereta, dan satu operasional kereta terdapat 2 set kereta. Sehingga 30x200%= 60orang tiap gerbong. 60 x 5 = 300 orang dalam satu set kereta api. 300 x 2 = 600 orang. Dikarenakan hal ini membutuhkan banyak ruang, ruang loket disebar agak sporadis berdasarkan arah dominan penumpang transit antar moda. arahnya berasal dari utara 33%, dari selatan 50%, dan dari Jalan jendral Sudirman 16%. Sedangkan sisanya memiliki sirkulasi yang sporadis. Dengan 33% x 600 = 198 orang dari sebelah utara (200 orang), 50% x 600 = 300 Orang dari sebelah selatan, dan 100 orang dari Jalan Jendral Sudirman. sehingga dengan asumsi satu orang boleh memiliki 4 tiket, dan waktu beli tiket kereta api 30 detik, dan jarak antara kereta api datang dan pergi adalah 10 menit. Sehingga 10 menit = 600 detik, 600 : 30 = 20 kali pembelian tiket. Toleransi antrian dalam satu loket sebanyak 20 orang dalam waktu 10 menit. Di sebelah Utara, memiliki 200 : 4 = 50 orang membeli tiket. Dan 50 : 20 adalah 2.5 loket. Perbanyak menjadi 3 loket di sebelah utara. Di sebelah selatan 300 : 4 = 75 orang membeli tiket. Dan 75 : 20 = 3.75 loket, perbanyak menjadi 4 Loket di sebelah selatan. Dari Jalan Jendral Sudirman 100 : 4 = 25 orang membeli tiket. 25 : 20 = 1.4 loket, perbanyak menjadi 2 loket
215
dari Jalan Jendral Sudirman. Sehingga Stasiun Kereta Api Sudirman memiliki total 9 loket. Ruang Transisi Dalam hal ini, ruang transisi brperan penting sebagai pembeda atau pembatas bangunan sebelah luar dan bangunan sebelah dalam. Oleh karena itu, zonasi bangunan dari aspek sirkulasi dan zonasi bangunan dari aspek fisik berbeda. Namun dari segi ukuran, dan cakupan, bagian dalam bangunan harus terlindungi oleh bangunan Stasiun Kereta Api Sudirman. perbedaan yang terkait hanyalah di sektor publik, dan tidak mengganggu sektor privat. Dalam pembagiannya ruang transisilah yang berperan penting. Ruang transisi dapat berupa pengecekan tiket kereta api, dibutuhkan satu petugas di ruang tersebut. Hal ini dikarenakan sistem check-in yang sudah berubah, Sistem check-in sudah menggunakan mesin dengan alat scan atau pemindai tiket kereta api. Hal ini juga sudah diterapkan di beberapa stasiun kereta api di Jakarta. Dan hal tersebut bertujuan tidak lain untuk mengurangi waktu tempuh penumpang transit antar moda. Ruang kontrol penumpang atau ruang check-in dapat menggunakan mesin, dengan mesin tersebut juga memiliki perhitungan tersendiri. Dengan penyesuaian jumlah loket dan jumlah antrian. Dan dengan asumsi setelah membeli tiket, penumpang akan langsung check-in.
216
Disebelah utara terdapat 3 loket, dan terdapat 50 orang membeli tiket. Dan berarti dalam satu loket terdapat 17 orang mengantri. Dan dalam 30 detik sudah ada 3 orang memiliki tiket. Dan dalam 600 detik jumlah orang yang memiliki tiket sebanyak 60 orang di utara memiliki tiket. Di sebelah selatan terdapat 4 loket dan 75 orang membeli tiket. Dalam 30 detik sudah ada 4 orang memiliki tiket, dan dalam 10 menit sudah ada 80 orang memiliki tiket. Dari Jalan Jendral Sudirman memiliki 2 loket dan dalam 10 menit 40 orang memiliki tiket. Mesin check-in memiliki waktu kerja 2 detik dalam satu kali transaksi. Terdapat waktu 600 detik dan jumlah transaksi adalah 300 kali transaksi dalam 10 menit. Sehingga untuk melancarkan antrian dibutuhkan 2 mesin check-in untuk masing-masing loket. Sehingga di sebelah utara terdapat 6 mesin, sebelah selatan terdapat 8, dan dari Jalan Jendral Sudirman terdapat 4 mesin.
5.2.2
Konsep Bentuk Bangunan Setelah sektor public dan sektor privat sudah terbagi dengan sistematis, bentuk bangunan dapat menyesuaikan dengan implementasi dari teori urban open space. Dimana bangunan berorientasi horizontal, dan menggunakan sistem penataan ruang luar dan dalam fisik bangunan dengan sistem penataan landscape.
217
Desain Stasiun berawal dari posisi dan letak track lalu kemudaian di ekspand berdasarkan kebutuhan standar ruang yang dibutuhkan. Sehingga meminimalisir ruang yang terbuang.
Gambar 5.6 Skema Ekspansi Track Sumber : Analisis Pribadi Dengan orientasi horizontal, jumlah ekspansi akan menjadi lebih tidak terkontrol. Oleh karena itu jumlah ekspansi dibatasi oleh sektor privat dan ruang transisi.sehingga dalam sektor publik. Jumlah ekspansi berhenti. Dengan ekspansi yang maksimal. Ekspansi tersebut menggunakan konsep dasar louvre dari stasiun kereta api lama. Dan Stasiun Kereta Api Sudirman adalah stasiun halte atau stasiun antara, louvre hanya menyelimuti setengah bagian untuk sektor publik. Fasad Bangunan Fasad bangunan dimulai dari ruang transisi dengan konsep massa bangunan yang diminimalisir, konsep fasad lebih ditujukan untuk sebuah halte. Sebuah halte pada dasarnya hanya akan berupa kanopi sederhana yang dapat melindungi penumpangnya dari hujan. Namun dengan tidak ada dinding pemisah yang signifikan, orientasi luar menjadi luas.
218
Gambar 5.7 Skema No-Boundaries Konsep Halte Sumber : Analisis Pribadi Halte memiliki sifat fasad yang lebih welcome. Dengan artian denga fasad yang secara bentuk akan membuat pengunjung lebih tertarik masuk ke dalamnya. Dan dengan ruang yang terbuka dan minim akan batas luar dan dalam ruang.
Gambar 5.8 Skema Interaksi Ruang Dalam dan Luar Sumber : Analisis Pribadi Konsep fasad yang terbuka membuat interaksi ruang dalam dan luar lenih lancar. Entah itu interaksi antar manusia atau interaksi manusia dengan lingkungan sekitar. Lingkungan sekitar dapat berfungsi sebagai promenade bagi ruang dalam. Karena interaksi luar dan dalam bersifat bias.
219
Gambar 5.9 Fasad yang Terbuka Membuat Identifikasi Bangunan Lebih Mudah Sumber : Analisis Pribadi Fasad membutuhkan sesuatu yang informatif untuk menimbulkan interaksi yang dapat memudahkan identifikasi bangunan. Dengan bentuk yang lebih terbuka seperti halte, akan membuat identifikasi lebih mudah, walaupun bangunan juga menyatu dengan lingkungan sekitarnya. Baik itu sirkulasi atupun fisik, namun dengan bentuk yang terbuka, kereta api yang terlihat, jalur kereta api yang terlihat. Kegiatan di dalam yang juga terlihat dari luar, membuat identifikasi bangunan lebih mudah, tanpa harus membuat bangunan menonjol atau bersifat landmark, dapat membuat bangunan lebih sederhana namun informatif. Signage juga terkadang dibutuhkan meskipun identifikasi bangunan sudah lebih mudah, signage pada fasad bangunan lebih bersifat dekoratif atau estetik. Dengan standar signage yang dapat dirubah, akan membuat fasad bangunan lebih dinamis.
220
Gambar 5.10 Entrance Board dibutuhkan saat Pintu Masuk Bersifat Tersamar dengan Fasad Bangunan Sumber: http://protespublik.com/wp-content/uploads/2013/01/Enterance.jpeg
Yang lebih dibutuhkan adalah penanda bangunan untuk tiap kegiatan, seperti loket, check-in, atau arah jalur kereta api bergerak.
Gambar 5.11 Signage peron yang lebih bersifat teknis dan kegiatan Sumber : http://4.bp.blogspot.com/k2Cz7oxxQzo/U1DggYabs_I/AAAAAAAAAz4/ZJAQaBgnznI/s1600/ Namun, bentuk bangunan harus melindungi kegiatan antrian penumpang di dalamnya. Dengan analisis sinar matahari yang mengganggu, atau penumpang yang dapat terkena air hujan. Ruang dalam dan ruang luar membutuhkan bangunan
221
5.2.3
Konsep Environment Bangunan
Gambar 5.12 Situasi Green Area atau Ruang Terbuka Hijau Sumber : Analisis Pribadi Dengan situasi urban yang padat, site masih memiliki green area yang terdapat di sebelah selatan site. Ruang tersebut masih dapat dikelola, untuk memaksimalkan interaksi ruang luar dan ruang dalam dari Stasiun Kereta Api Sudirman. Penataan yang memanfaatkan bagian tersebut akan membuat pedagang kaki lima liar tidak akan tumbuh apabila digunakan persentase hard space yang sebanding dengan persentase soft space. Dimana area sebelah selatan site masih memiliki soft space yang cukup banyak. Interaksi ruang luar dan dalam dapat memiliki nilai tambah yang makasimal jiga memanfaatkan bagian sebelah selatan site. Hal ini disebabkan oleh Sungai Ciliwung yang dapat menjadi salah satu potensi dari tata landscapenya. Dengan ini interaksi ruang luar dan dalam akan bertambah. Interaksi tersebut dapat mempengaruhi pencahayaan dan penghawaan bangunan.
222
5.2.3.1
Pencahayaan
Gambar 5.13 Skema Pencahayaan Alami Sumber : Analisis Pribadi
Pada Gambar di atas terdapat beberapa jenis pencahayaan alami. Sun shade tercipta dari perlindungan bangunan stasiun dan vegetasi dari glare yang tercipta dari matahari secara langsung. Terdapat cahaya matahari yang dibiarkan dan adapula cahaya matahari yang di tutup, dan juga adapula cahaya matahari yang disaring menggunakan vegetasi. Dengan pencahayaan alami yang diciptakan oleh konsep interaksi ruang, pencahayaan dapat dimaksimalkan tanpa harus membutuhkan energy yang banyak, hal ini berkaitan dengan energy yang dibutuhkan dari suatu perjalanan Kereta Api sudah sangat banyak, sehingga dengan pemanfaatan ruang luar dan dalam yang maksimal, akan menambah penghematan energy yang dibutuhkan. Efek pencahayaan alami tersebut dihasilkan dari skyline yang dibuat diatas jalur kereta api, dan dinding stasiun yang tidak bersifat 223
penghalang cahaya secara maksimal. Dan pada ruang kantor pun bukaan cahaya wajib digunakan secara maksimal dikarenakan konteks penghematan energy yang dibutuhkan. Penggunaan
louvre
juga
menambah
efektifitas
dari
pencahayaan alami. Selain efisien, louvre juga membutuhkan sistem struktur yang ringan. Louvre dapat membuat penghematan ruang dikarenakan tidak dibutuhkan kolom yang terlalu banyak. Bahkan dengan sistem struktur bentang panjang pun louvre adalah hal yang sering digunakan. Untuk pencahayaan buatan digunakan disaat malam hari, dengan pencahayaan yang tetap menggunakan direct lighting. Seperti halnya yang digunakan di pencahayaan outdoor. Namun untuk menambah informasi dari desain tanpa harus menggunakan signage yang memiliki resiko tidak terlihat, jalur kereta api yang berkaitan langsung dengan site juga ikut di desain dengan penggunaan material pencahayaan direct lighting. Hal ini menyebabkan Kereta Api itu sendiri menjadi informasi identitas bangunaan secara maksimal pada malam hari.
224
Gambar 5.14 Pencahayaan Kontras antara Jalur Kereta Api dan Sekitarnya Sumber : http://tcmrm.org/wp-content/uploads/2010/12/night-trains01345x240.jpg 5.2.3.2
Penghawaan
Konsep interaksi ruang luar dan dalam membuat penghawaan alami dapat dimaksimalkan, cross ventilation yang dihasilkan sangat besar dan lancar. Sehingga udara kotor dan panas akan mudah bersirkulasi keluar, dan udara bersih dan dingin akan mudah bersirkulasi masuk.
Gambar 5.15 Sirkulasi Udara Sederhana Sumber : Analisis Pribadi 225
Pada bangunan stasiun kereta api, sangat tidak memungkinkan apabila
bangunan
menggunakan
penghawaan
buatan
atau
menggunakan air conditioner. Dengan penghawaan buatan akan memakan sangat banyak energy dikarenakan ruang yang sangat terbuka di dalam stasiun sangat banyak. Seperti contohnya peron stasiun. Dengan Stasiun Kereta Api Sudirman menggunakan interaksi ruang dalam dan ruang luar secara maksimal, vegetasi yang berada di sekitar bangunan akan menjadi filter udara secara alami. Sehingga udara di dalam bangunan tetap bersih dan aman. Apalagi Stasiun Kereta Api Sudirman bereda di kawasan padat penduduk dan rasio kendaraan umum yang tinggi. Sistem penchayaan alami yang digunakan akan membuat penghawaan almi mengikuti secara otomatis. Tanpa fasad bangunan yang berlebihan, dan dinding antara ruang luar dan dalam yang berlebihan pula membuat penghawaan di dalam stasiun tergantung pada kondisi sekitar dari Stasiun Kereta Api Sudirman. dan kondisi sekitarnya harus disesuaikan dengan sistem penghawaan alami yang jauh dari polusi. Hal ini vegetasi berperan sangat penting sebagai filter udara. Tata landscape yang maksimal dengan menggunakan vegetasi sebagai barrier dari polusi udara dapat digunakan di beberapa lantai. Atau dengan menggunakan vegetasi yang cukup besar secara linear membuat sirkulasi udara di dalam terkontrol. Tanpa harus membuat dinding buatan yang dapat membuat udara tidak bersirkulasi di dalamnya. 226
Gambar 5.16 Sirkulasi Udara Kotor dan Bersih Sumber : Analisis Pribadi 5.2.3.3
Visual
Visual yang dimaksud adalah warna dan tekstur bangunan. Warna yang dan tekstur berpengaruh pada citra bangunan, citra bangunan yang dibutuhkan oleh Stasiun Kereta Api Sudirman adalah bangunan yang membaur dengan konteks sekitarnya. Konteks sekitarnya yang merupakan sebuah ruang terbuka atau urban open space. Dari segi visual beberapa aspek yang harus digaris bawahi adalah: -
Warna yang didominasi oleh warna putih atau abu-abu. Warna putih dan abu-abu memiliki efek memantulkan cahaya matahari. Disaat bangunan berada di kawasan yang tergolong terbuka dalam radius tertentu, cahaya matahari yang tidak diinginkan dapat di pantulkan oleh warna putih atau abu-abu.
-
Transparansi, atau bukaan yang dapat membuat bangunan lebih mudah di identifikasi. Dan cahaya yang dibutuhkan dapat masuk ke dalam dengan mudah.
-
Vegetasi yang bersifat rimbun dapat menyamarkan antara psikologi ruang dalam dan ruang luar.
227
-
Tekstur yang halus di beberapa material yang terkena sinar matahari langsung. Dan terjangkau oleh penggunanya. Karena bersifat menyerap panas lebih sedikit dari tekstur kasar.
5.2.4
Vegetasi Vegetasi dalam bangunan diciptakan di beberapa tempat sebagai pembatas ruang dalam dan luar yang tidak membutuhkan sistem pengamanan tertentu. Misalnya batas bangunan Stasiun Kereta Api Sudirman dengan luar bangunan. Batas bangunan tersebut bersifat formal namun tidak membutuhkan pengamanan
khusus
bagi
trespassing.
Namun
untuk
sektor
privat
membutuhkan pagar atau dinding transparah yang bersifat permanen. Batas vegetasi yang digunakan pada bangunan tersebut dapat membuat bangunan lebih menyatu dengan kawasan. Ruang terbuka dapat terkesan lebih luas, namun, bangunan Stasiun Kereta Api Sudirman juga dapat memiliki kesan lebih luas juga. Selain itu, Vegetasi juga memiliki fungsi sebagai filter udara bersih yang dapat dihasilkan di dalam Stasiun Kereta Api Sudirman. Dengan berfungsinya barrier vegetasi yang bersifat linear membuat Stasiun Kereta Api Sudirman menjadi lebih bersih pula udara yang dihasilkan.
Gambar 5.17 Tata Ruang Vegetasi 228
Sumber : Analisis Pribadi 5.2.5
Sistem Struktur Terkait Sistem struktur utama pada Stasiun Kereta Api Sudirman merupakan sistem struktur dengan tipe bentang panjang. Dengan sistem struktur bentang panjang, ruang di bawahnya tercipta lebih lapang dan minim dengan penggunaan kolom yang dapat menghambat sirkulasi dari penumpang transit antar moda. Penutup Atap dan Dinding Atap dengan struktur bentang panjang biasanya menggunakan penutup atap ringan seperti membrane, atau bahan dengan polikarbonat. Di beberapa bagian bangunan menggunakan penutup kaca juga ditujukan untuk exposed kegiatan di dalamnya, seperti di bagian ruang transisi. Dengan menggunakan safety glass, kaca dengan ketebalan tertentu dapat melindungi kegiatan di dalamnya meskipun kegiatan tersebut terexposed. Sementara itu dengan penutup atap utama yang digunakan untuk melindungi penumpang di dalam bangunan didominasi dengan menggunakan atap metal ringan dengan tekstur licin.
229
Gambar 5.18 Contoh Penutup Kaca dengan Kegiatan Terekspos Sumber : Review Stasiun Berlin Hauptbahnhof, Jerman. Struktur Kolom Dan Rangka Struktur kolom dan rangka menerapkan rangka atap lengkung dengan bentuk menyesuaikan dengan tegangan tunggal, atau dengan kondisi stress, atau tertarik. Dengan Penerapan sistem struktur space truss, yang disusun sesuai dengan kebutuhan peron. Seperti yang digunakan pada Struktur atap stadion, tidak semua bangunan Stasiun tertutup oleh atap, dan terdapat bagian atap yang menggantung.
230
Gambar 5.19 Rangka Atap Stadion Sumber : http://image.made-in-china.com/2f0j00fBCTNmOgSjob/Tubular-SteelStructure-Stadium.jpg 5.2.6
Transportasi Dalam Bangunan Dikarenakan bangunan memiliki perbedaan elevasi, transportasi dalam bangunan menggunakan escalator dan tangga. Serta lift dan ramps dengan kondisi kemiringan 70, juga dimanfaatkan untuk penunjang fasilitas difabel. Namun untuk efisiensi ruang, ramps digunakan lebih banyak disbanding tangga karena baik itu difabel atau penumpang no-difabel tetap bisa menggunakannya.
Gambar 5.20 Gambar Potongan Barat dan Timur Sumber : Analisis Pribadi 231
5.2.7
Sistem Utilitas 5.2.7.1 Jaringan Air Bersih – Kotor Air bersih menggunakan sistem air PDAM kota Jakarta. Namun yang harus diperhatikan adalah pengolahan air kotor. Dikarenakan bangunan bukan merupakan bangunan industrial, bangunan membagi kategori air kotor menjadi 2. Air kotor yang diproses dan dibuang menuji riol kota dan air kotor yang dapat diperbaharui dan dialirkan menuju plant treatment atau vegetasi lingkungan Stasiun Kereta Api Sudirman. 5.2.7.2 Jaringan Listrik Jaringan listrik yang berkaitan dengan perjalanan kereta api berada di bawah dan diatas rel kereta api. Kondisi jaringan kelistrikan tersebut sudah tertanam dan merupakan kondisi eksisting yang sudah ada sebelumnya. Namun Stasiun kereta api memiliki spesifikasi tertentu seperti jaringan PPKA yang terdapat di local control panel. Local control panel memiliki fungsi menerima dan mengirim sinyal pada kereta api yang akan datang dan berangkat. Kaitannya dengan traffic light kereta api yang biasanya terdapat di kedua ujung dari stasiun kereta api dan di tiap penyebrangan perlintasan kereta api. Jaringan tersebut memiliki spesifikasi kabel NYY. Kabel tersebut pada umumnya terletak hingga 2 meter di bawah tanah. Jaringan listrik yang digunakan untuk bangunan stasiun sendiri lebih memiliki jaringan yang tersebar, hal ini dikarenakan lampu yang digunakan adalah lampu outdoor, dan memiliki jarak standar antar lampu yang lebih besar. 232
Dikarenakan Stasiun Kereta Api Sudirman merupakan fasilitas publik yang tergantung dengan kelistrikan, sumber listrik bangunan tidak hanya menggunakan Perusahaan Listrik Negara atau PLN. Namun menggunakan genset yang tersambung jaringan antara PLN – Main Panel. Ruang main panel dbutuhkan untuk kontrol bangunan secara keseluruhan dan yang bertanggung jawab secara penuh adalah petugas teknisi atau maintenance. 5.2.7.3 Jaringan Telekomunikasi Jaringan telekomunikasi juga memiliki jaringan eksisting di bawah rel kereta api. Jaringan tersebut juga memiliki sambungan langsung di local control panel. Dan Jaringan tersebut tidak boleh terganggu karena kaitannya dengan keselamatan penumpang kereta api dan calon penumpang kereta api. Berbeda dengan listrik, sumber jaringan telekomunikasi atau dengan kata lain internet dan telfon. Jaringan telekomunikasi di stasiun pada umumnya menggunakan satu rekening namun dipisah menjadi 2 nomor telfon dan 1 jaringan internet. Jaringan telfon yang dibutuhkan biasanya terhubung dengan ruang kepala stasiun dan ruang administrasi. Serta internet yang diprioritaskan menjadi sumber jaringan ke server kereta api di ruang PPKA atau ruang local control panel. Sementara itu jaringan komunikasi internal terdapat di setiap ruang stasiun, hal ini berkaitan dengan keamanan, dan kondisi atau situasi darurat tertentu. Selain untuk darurat, terdapat jaringan komunikasi internal bangunan dan sekitarnya yang berpusat di ruang 233
local control panel yang berkaitan dengan jadwal kereta api datang dan pergi.
Gambar 5.21 Local Control Panel Sumber : http://www.scr.indianrailways.gov.in//uploads/images/1314859740038pic16.jpg 5.2.7.4 Pengaman Pengaman yang dimaksud adalah pengaman dalam situasi bencana dan pengaman penumpang dari kereta api.Pengaman dari situasi darurat memiliki dimulai dari jaringan smoke detector. Yang memiliki hubungan ke jaringan alarm yang akan berbunyi secara otomatis dan jaringan sprinkler yang juga akan mengeluarkan air secara otomatis. Kedua jaringan tersebut tidak memiliki pemutus jaringan atau saklar, hal ini dikarenakan kondisi menyala atau mati tidak dapat diprediksi, dan kaitannya dengan keselamatan. Selain itu, pengumuman untuk kondisi darurat juga memiliki jaringan speaker atau pengeras suara.
234
Jaringan lampu atau kelistrikan juga dibutuhkan untuk keamanan di area peron di bagian zona bebas. Hal ini juga memiliki sifat yang krusial. Karena zona tersebut tidak boleh dilewati oleh penumpang kereta api sebelum kereta api berhenti secara total. Dan lampu indikator perlu diinstalasi merah dan hijau untuk penumpang sudah diperbolehkan naik atau belum. Dan zona bebas tersebut berada di 80 cm dari batas terluar peron.
Gambar 5.22 Zona Bebas Peron Sumber : http://i01.i.aliimg.com/img/pb/845/910/422/422910845_165.jpg
235
