MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82
SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR SEPEDA MOTOR SATU SILINDER EMPAT LANGKAH Bambang Sugiarto Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok 16424, Indonesia E-mail:
[email protected]
Abstrak Sistem injeksi bahan bakar telah dikembangkan sejak lama. Namun umumnya sistem injeksi bahan bakar tersebut digunakan pada mesin mobil. Penggunaan sistem ini pada mesin sepeda motor dengan silinder tunggal masih belum luas. Dengan penggunaan sistem injeksi bahan bakar, debit bahan bakar dapat dikontrol sesuai dengan parameter mesin seperti putaran mesin, debit udara yang masuk, serta volume bahan bakar untuk setiap siklus, pada semua kondisi mesin. Penelitian sistem injeksi bahan bakar ini dilakukan untuk mengetahui efisiensi volumetris sistem intake manifold, kebutuhan bahan bakar untuk setiap siklus mesin, dan karakteristik mesin pada setiap kondisi yang diujikan. Penelitian sistem injeksi bahan bakar untuk mesin satu silinder dengan siklus Otto empat langkah, dilakukan pada mesin Honda CB100 dan dilaksanakan di Laboratorium Thermodinamika Departemen Teknik Mesin FTUI. Dari uji eksperimen dalam penelitian ini menunjukkan karakteristik lama buka injector yang sesuai dengan fungsi putaran mesin, dan tekanan intake pada mesin satu silinder. Sedangkan dari hasil penelitian ini menunjukan nilai efisiensi volumetris yang baik dengan desain intake manifold menggunakan hasil simulasi CFD (Computational Fluid Dynamic).
Abstract Fuel Injection System for One Cylinder Motor Cycle Engine. Fuel injection has been developed for many years. But its common application is limited on car’s engine. With many reason fuel injection systems in motorcycle one cylinder engine has not been widely used yet. Fuel Injection System allows the amount of fuel, injected to be controlled appropriate to engine parameters such as engine speed, amount of air inducted to cylinder, temperature, for each cycle, over the entire engine operating conditions. This fuel injection research is done to find out the Volumetric Efficiency of the intake manifold system, the amount of fuel need to be injected for each engine cycle, and the engine characteristics over variation of test conditions. This research based on Honda CB100 engine, at applied thermodynamic Laboratory of Mechanical Engineering Department, Faculty of Engineering University of Indonesia. Experiment data from this research shows the characteristics of injector duration as functions of engine speed, intake pressure, on one cylinder engine and the results of this research shows a good Volumetric Efficiency of the intake manifold designed using CFD (Computational Fluid Dynamic). Keywords: fuel injection system for motor cycle,intake manifold, computational fluid dynamic
katup hisap, maka intake manifold dapat didesain untuk lebih memaksimalkan aliran udara yang masuk tanpa adanya kerugian tekanan pada sistem pemasukan.
1. Pendahuluan Pada mesin dengan karburator, terjadi head loss pada venturi. Head loss ini berupa penurunan tekanan pada saluran masuk (intake manifold) yang akan berbanding lurus dengan penurunan debit udara yang masuk ke dalam silinder. Sehingga besarnya head loss pada karburator akan mempengaruhi efisiensi volumetrik secara langsung.
Proses pengkabutan bahan bakar di karburator merupakan fungsi dari aliran udara sebagai variabel bebas. Pada venturi kecepatan aliran udara akan meningkat dan tekanan udara akan turun, sehingga bahan bakar akan mengalir melalui nozzle akibat adanya beda tekanan antara tekanan di venturi dengan tekanan bahan bakar di ruang pelampung. Pengontrolan debit bahan bakar yang masuk ke silinder dilakukan dengan prinsip beda tekanan tersebut [1].
Sedangkan pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar, dimana bahan bakar diinjeksikan dekat dengan
77
78
MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82
Pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar, pengontrolan debit bahan bakar dilakukan berdasarkan parameter beban dan kecepatan mesin untuk setiap siklus. Sehingga sistem injeksi bahan bakar memungkinkan pencampuran udara-bahan bakar dapat lebih tepat dan homogen. Disamping itu dengan penginjeksian bahan bakar di dekat katup masuk losses pada aliran bahan bakar akibat berat jenis dan sifat termodinamik bahan bakar dapat diminimalkan [2]. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik mesin satu silinder empat langkah yang menggunakan sistem injeksi bahan bakar, meliputi tekanan intake manifold, debit udara yang masuk, debit bahan bakar yang dibutuhkan, dan efisiensi volumetris pada saluran masuk (intake manifold).
2. Metode Penelitian Pada tahap desain, dilakukan proses desain penempatan injektor, dengan menggunakan alat bantu program CFD (Computational Fluid Dynamic) Phoenics untuk mensimulasikan bentuk laluan intake manifold sebagai variabel yang konstan Untuk itu, pada tahap desain ini, parameter yang dinilai dalam simulasi CFD adalah letak injektor yang mampu memberikan pencampuran udarabahan bakar yang homogen di dalam intake manifold. Parameter yang kedua mensyaratkan pencampuran udara-bahan bakar yang homogen harus terjadi pada berbagai kondisi putaran mesin . Eksperimental ini dilakukan pada Mesin CB 100 di Laboratorium Thermodinamika Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Indonesia, dengan berbagai variasi putaran mesin tanpa beban dan data pengukurannya dikirim ke komputer melalui data acquisition system. Spesifikasi Mesin uji ( Honda CB 100): • Bore x stroke, mm : 50,5 x 49,5 • Compression ratio/press, psi : 9,0 / 156 - 213 • Valve timing/lift, degree/mm Intake open/close : 5°BTDC/35°ABCD Exhaust open/close : 30°BBDC/5°ATDC • Ignition timing, mm or : 10°(F)/1300 to BTDC/ speed, rpm 36°-40°/3700-4000 • Spark plug grade/gap, mm : NGK DR8ES/0,6-0,7 Spesifikasi Sistem Electronic Fuel Injection: • Jenis : Haltech F9 • Kebutuhan listrik : 8,6 – 16 Volt DC • Konsumsi Listrik ECU : 270 mA pada 12 Volt • Input sensor 1. Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor 1 Bar : -100 kPa sampai 0 kPa (Naturally aspirated)
•
•
• •
2. Temperatur Sensor (Udara dan Mesin) ¾ Tipe NTC temperature dependent resistor ¾ Jangkauan operasi Kontinyu -40° sampai 100°C Intermittent sampai 125°C 3. Throttle Position Sensor 4. Engine Speed Pickup ECU output 1. Injector Driver 4 x 4/1 A peak and hold injector 2. Fuel Pump Control Adjustable features Base Fuel Map - 22 Fuel ranges, setiap 500 RPM sampai dengan 10.500 RPM, atau - 17 Fuel ranges, setiap 1.000 RPM sampai dengan 16.000 RPM Datalogging 5 titik kondisi setiap detik Koneksi ke komputer dengan menggunakan kabel serial RS232C port 9 pin D connector
Sistem Bahan Bakar: 1. Pompa Bahan Bakar Jenis : In-tank Merk : Aisan Tekanan Maksimal : 3,5 bar 2. Fuel pressure regulator Merk : Denso 1262 Tekanan Maksimal : 2,5 bar 3. Fuel injector Jenis : Pintle bertahanan tinggi Debit massa : 200 gr/menit Diameter dalam : 5 mm Pengambilan data pada pengujian ini dilakukan dengan variasi sebagai berikut : 1. Pengambilan data melalui pengujian pada kondisi putaran mesin yang tetap mulai dari kecepatan putar mesin 2000 – 8500 rpm pada setiap kenaikan 500 rpm, akselerasi, dan deselerasi. Hasil dari pengambilan data ini adalah: putaran mesin, tekanan intake, lambda dan waktu buka injector. 2. Pengolahan dan pengambilan data dimulai pada saat kondisi mesin dalam keadaan steady untuk setiap kecepatan putar mesin. 3. Menentukan lama buka injektor teoritis campuran udara-bahan bakar stokiometri (Lambda = 1) berdasarkan pengambilan data awal berupa tekanan intake manifold, temperatur udara masuk, dan efisiensi volumetris hasil perhitungan langkah kedua. Debit injektor telah diketahui dengan rumus teoritis yang ada. 4. Pengujian dimulai dari campuran yang rich, dan diarahkan ke kondisi lean, dan hasil eksperimen ini akan dibandingkan dengan durasi buka injektor teoritis (Lambda = 1) dan dilihat kecenderungan nilai Lambda pada berbagai kondisi mesin.
MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82
Analisis Desain Penempatan Injektor hasil simulasi CFD. Simulasi CFD ini menyatakan proses penginjeksian bahan bakar sesaat, dimana hasil simulasi menunjukan distribusi aliran bahan bakar yang diinjeksikan secara terputus-putus (intermittent). Pada Gambar 1 dan 2, adalah hasil simulasi CFD yang dilakukan pada elbow dari intake manifold dimana terjadi proses percampuran udara dengan bahan bakar yang diinjeksikan. Elbow memiliki diameter dalam 10 mm, dan diameter luar 40 mm. Diameter intake 30 mm. Tekanan intake manifold dianggap konstan antara inlet dan outlet dan beda tekanan injektor dengan intake selalu 2,5 bar. Pada tahap ini, simulasi dilakukan dua kali, pada tekanan intake -54 kPa dan 0 kPa. Dari hasil simulasi CFD ini diketahui bahwa desain yang dibuat mampu menghasilkan campuran udara-bahan bakar yang cukup homogen (merah-orange). Ini membuktikan bahwa desain intake manifold bantuan CFD tersebut cukup baik dari segi pencampuran udara-bahan bakar. Data simulasi CFD adalah sebagai berikut:
Analisis Efisiensi Volumetris, data-data diambil pada kondisi kecepatan putaran mesin yang tetap untuk setiap titik data. Dari Gambar 3, dapat diketahui bahwa kecepatan rendah tekanan intake berkisar -56 kPa. Dan pada kondisi putaran tertinggi tekanan intake -16 kPa. Namun demikian kenaikan tekanan intake manifold tidak menunjukan kenaikan yang kontinyu. Kenaikan tekanan intake berfluktuasi, hal ini disebabkan oleh karena kondisi mesin belum pada keadaan steady. Efisiensi volumetris maksimal yang dapat tercapai 1,100 pada kecepatan 2500 rpm dan 3500 rpm, dan efisiensi volumetris minimal 0,755 pada kecepatan 8000 rpm. Setelah mencapai nilai maksimal di kecepatan 3500 rpm, efisiensi volumetris turun secara kontinyu dan berkisar pada nilai 0,800. Penurunan efisiensi volumetris ini dapat disebabkan oleh gesekan yang makin besar. Analisis Campuran Udara-Bahan Bakar, berdasarkan data hasil perhitungan teoritis dan hasil pengujian eksperimental, durasi bukaan injektor ditampilkan pada Gambar 4. 1.2
0
1.1
-10
Eff Vol.
1
-20
0.9 -30 0.8
p(kPa)
3. Hasil dan Pembahasan
79
-40
0.7
-50
0.6
0.5 -60 2000 2500 3000 3500 4000 4200 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 N(rpm)
Gambar 1. Kontur Konsentrasi Bahan Bakar tekanan intake manifold elbow -54 kPa
pada
eff vol.
Gambar 3. Karakteristik Efisiensi tekanan Intake Manifold
p(kPa)
Volumetris
dan
2.5
t(msec)
2
1.5
1
0.5
0 00:51.5
00:55.8
01:00.1
01:04.5
01:08.8
Time
01:13.1
01:17.4
01:21.7
01:26.1
01:30.4
t teori
t aktual
Poly. (t teori)
Poly. (t aktual)
Gambar 4. Durasi Buka injektor Teori vs. Aktual Gambar 2. Kontur Konsentrasi Bahan Bakar tekanan intake manifold elbow 0 kPa
pada
80
MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82
9000
1.600
8000
1.400
7000
1.200
6000
0.800 4000
Lambda
N(rpm)
1.000 5000
0.600 3000 0.400
2000
0.200
1000 0 00:51.5
0.000 01:00.3
01:09.3
01:18.2
01:27.2
Time N(rpm)
Lambda
Poly. (Lambda)
Gambar 5. Perubahan Nilai Lambda
8000
10
7000
0
6000
-10
-20 4000 -30
p(kPa)
5000
N(rpm)
meningkat dan terjadi pembakaran parsial, akibatnya variasi pembakaran didalam silinder semakin fluktuatif. Dari referensi yang ada [3], dijelaskan pada putaran rendah beda tekanan intake manifold dengan exhaust manifold adalah sangat besar. Sehingga gas sisa pembakaran akan mengalir dari silinder ke intake manifold, dan mengakibatkan presentase gas sisa pembakaran meningkat pada kondisi idle, yang akan mengencerkan (diluted) fresh mixture yang masuk ke silinder. Dari Gambar 6 dan 7 pada 7000 rpm dapat dianalisis diketahui bahwa pada kecepatan putar yang tinggi, tekanan intake manifold berfluktuasi pada amplitudo yang tinggi. Fluktuasi ini dapat disebabkan aliran udara yang berkecepatan tinggi dan siklus buka-tutup katup masuk yang menyebabkan terjadinya inersia aliran udara yang tinggi dan menimbulkan gelombang tekanan yang berfluktuasi dan mempengaruhi tekanan intake manifold. Terlihat kecenderungan bukaan injektor sebanding dengan tekanan intake manifold. Garis persamaan polinomial durasi buka injektor dan tekanan intake manifold menunjukan periode yang sama. Terjadi
3000 -40
2000
-50
1000
2800
0
-60 02:06.7
02:07.6
02:08.5
02:09.4
02:10.3
-10
02:11.0
2700
Time
Gambar 6.
p(kPa)
-20
Poly. (N(rpm))
2600
Poly. (p(kPa))
-30
Karakteristik intake saat stasioner pada kecepatan tinggi
N(rpm)
N(rpm)
2500
-40
p(kPa)
0 02:05.8
-50 2400 -60 2300 -70
2.500
2200 01:31.6
0.8300
-80 01:32.5
01:33.4
01:34.3
01:35.3
Time N(rpm)
p(kPa)
Poly. (N(rpm))
Poly. (p(kPa))
t(msec)
1.500 0.8290 1.000
Lambda
2.000
Gambar 8. Karakteristik intake kecepatan rendah
0.500
saat
stasioner
2.000
pada
0.7710
1.800 0.8280 02:06.7
02:07.6
02:08.5
02:09.4
02:10.3
1.600
02:11.0
1.400
Time Lambda
Poly. (t(msec))
Poly. (Lambda)
1.200
t(msec)
t(msec)
1.000
0.7700
0.800
Gambar 7. Grafik durasi injektor dan lambda saat stasioner kecepatan tinggi
Dari Gambar 5, maka dapat diketahui bahwa nilai durasi buka injektor aktual didapat lebih besar dibandingkan nilai durasi buka injektor teoritis. Nilai durasi buka injektor aktual ini adalah nilai minimal yang dapat dicapai sebelum mesin cenderung untuk mati. Hal ini disebabkan untuk campuran yang lebih lean, proses pembakaran menjadi sangat lambat, delay period
Lambda
0.000 02:05.8
0.600 0.400 0.200 0.000 01:31.6
0.7690 01:32.5
01:33.4
01:34.3
01:35.3
Time t(msec)
Lambda
Poly. (t(msec))
Poly. (Lambda)
Gambar 9. Grafik durasi injektor dan lambda saat stasioner kecepatan rendah
MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82
Dari Gambar 8 dan 9 dapat diketahui bahwa pada kecepatan yang rendah kevacuuman yang tinggi terjadi didalam intake manifold. Hal ini menyebabkan aliran udara yang lebih kontinyu, sehingga mengakibatkan amplitudo pulsa tekanan akan lebih kecil dibandingkan dengan kondisi mesin pada kecepatan tinggi. Untuk kecepatan putar mesin yang rendah durasi buka injektor diatur cenderung lebih rich. Hal ini diperlukan untuk menjaga operasi mesin yang stabil. Pada saat mesin berakselerasi dari kecepatan putar 5280 rpm ke sekitar 8000 rpm, didapatkan data kecepatan putar, tekanan intake manifold, dan durasi buka injector sehingga dapat dihitung nilai lambda saat akselerasi. Dari Gambar 10 dan 11 dapat diketahui bahwa terjadi keterlambatan respons perubahan tekanan intake manifold terhadap perubahan putaran mesin. Hal ini disebabkan volume intake manifold yang terbatas sehingga tingkat tekanan didalam manifold bertambah dengan lebih lambat. Akibatnya perbedaan tekanan
Berdasarkan hasil eksperimen pada saat mesin berdeselerasi dari 3960 rpm ke 2700 rpm, didapatkan data kecepatan putar, tekanan intake manifold, dan durasi buka injektor sehingga dapat dihitung nilai Lambda pada saat deselerasi. Dari Gambar 12 dan 13 dapat diketahui bahwa pada saat deselerasi tekanan intake manifold secara keseluruhan turun dengan drastis dan sebanding dengan turunya kecepatan putar mesin. Fluktuasi tekanan intake manifold masih tetap terjadi. Pada akhir deselerasi tekanan intake akan mengalami kenaikan untuk menuju kondisi steady pada putaran rendah. Hal ini diikuti oleh durasi buka injektor, namun penurunan dan kenaikan
8000
0
7000
-10
0
8000
-5
6000
7000
-10
5000
N(rpm)
9000
-20 5000 -25 4000
p(kPa)
-15
6000
N(rpm)
antara kondisi awal dan akhir pada perubahan throttle menjadi lebih besar. Durasi buka injektor menunjukan kenaikan, tetapi tidak sebanding dengan kenaikan tekanan intake manifold, hal ini dikarenakan pengaturan campuran udara-bahan bakar yang lebih lean pada kondisi kecepatan putar mesin yang lebih tinggi dan juga tekanan intake yang lebih tinggi.
-40
1000
-45
0
-40 4000 -50 -60
2000
-70
1000
-35
2000
-30
3000
-30 3000
-20
-80
0 01:28.2
-90 01:29.1
01:30.2
01:05.7
01:06.6
01:31.1
01:31.9
01:32.9
Time
-50 01:04.8
p(kPa)
beberapa keterlambatan respons injektor terhadap tekanan intake manifold yang sangat berfluktuasi.
81
01:07.5
N(rpm)
p(kPa)
Poly. (N(rpm))
Poly. (p(kPa))
Time N(rpm)
p(kPa)
Poly. (p(kPa))
Poly. (N(rpm))
Gambar 12. Karakteristik Deselerasi
Intake
Manifold
saat
Gambar 10. Karakteristik intake saat akselerasi 2.50
-10 2.00
2.10
-20
1.000
2.00
-30
1.95 1.90
0.600
1.85
Lambda
0.800
0.400
1.80
t(msec)
2.05
t(msec)
0
1.200
1.50
-40 -50
1.00
Lambda
2.15
-60 -70
0.50
-80
1.75
0.200
1.70 1.65
0.000 01:04.8
01:05.7
01:06.6
0.00 01:28.2
-90 01:29.1
01:30.2
01:31.1
01:31.9
01:32.9
Time
01:07.5
Time t(msec) t(msec)
Lambda
Poly. (t(msec))
Lambda
Poly. (t(msec))
Poly. (Lambda)
Poly. (Lambda)
Gambar 11. Grafik durasi injektor dan lambda saat akselerasi
Gambar 13. Grafik durasi buka injektor dan lambda saat deselerasi
82
MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82
tekanan intake ini tidak sebanding dengan durasi buka injektor. Oleh karena durasi buka injektor diatur untuk menghasilkan campuran yang lebih rich pada kecepatan putar mesin uang rendah. Sehingga Lambda pada putaran rendah akan lebih rendah dibandingkan pada putaran tinggi.
beban diperoleh nilai Lambda yang tidak dapat mencapai nilai stoikiometri. Nilai Lambda yang didapat adalah parameter batas operasi mesin yang stabil. Terjadi keterlambatan respons perubahan tekanan intake manifold terhadap perubahan kondisi mesin sehingga perlu dikembangkan bentuk geometri manifold dan perletakkan injektor yang lebih optimal.
4. Kesimpulan Ucapan Terima Kasih Dari pembahasan berdasarkan simulasi dan pengamatan data pengujian maka diketahui pengaruh desain intake manifold terhadap efisiensi volumetris dan karakteristik kerja mesin. Berdasarkan analisis tersebut dapat disimpulkan bahwa desain intake manifold model elbow dengan bantuan simulasi CFD mampu menghasilkan campuran udara-bahan bakar yang cukup homogen. Ini membuktikan bahwa desain intake manifold bantuan CFD tersebut sangat baik dari segi pencampuran udarabahan bakar. Desain intake manifold dengan bantuan simulasi CFD ini, menghasilkan efisiensi volumetris yang cukup baik, khususnya pada kecepatan rendah. Pada mesin 4 langkah satu silinder ini terjadi fluktuasi tekanan masuk yang besar terutama pada kecepatan putar mesin yang tinggi. Fluktuasi ini dapat menyebabkan keterlambatan respons alat. Pada penelitian ini, yang menggunakan kondisi mesin tanpa
Kepada Bayu Priyantoro ST dan dilanjutkan oleh Indra Nugroho yang telah mengambil topik skripsi dalam riset ini atas seluruh kerja keras dan dedikasinya.
Daftar Acuan [1]
[2]
[3]
J.B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw Hill Int. Ed., New York, 1988, p.151. J.H. Weaving, Internal Combustion Engineering: Science and Technology, Elsevier Applied Science, London, 1990, p.223. A.A. Quader, SAE Technical Papers No. 760760, Society of Automotive Engineer, 1976.
