N° 6 / diciembre - enero de 1998 - Circulación Nacional
ISSN 0123-6695
BMW R1100S
Velocidad Velocidad con sabor sabor con a caña caña a
Nueva
TARIFA POSTAL REDUCIDA No. 780 - VENCE Dic./99.
Colecciona ble!! Coleccionab
Primer Impacto Ha llegado diciembre y con él las vacaciones para muchos. La ilusión de salir comienza a rondar nuestras cabezas, el destino puede ser cualquiera, el mar, los llanos, nuestros pueblos cercanos o incluso los países vecinos. Lo importante es saber que la moto nos brinda la posibilidad de salir y disfrutar, a muy bajo costo, de unas vacaciones inolvidables. Para esto la cilindrada no importa, lo importante es que en moto el paseo comienza desde que se prende la máquina al salir, hasta el último kilómetro, cuando se tiene la satisfacción de haber regresado, cargado de historias y con la esperanza de volver. Queremos por eso en esta ocasión invitarlos a disfrutar de sus motos, recorriendo nuestra hermosa Colombia, que desde nuestras ruedas y con el viento en la cara se ve mucho más bella. También queremos invitarlos a que siempre lleven una buena imagen a donde quiera que vallan, respetando las normas de tránsito, utilizando siempre casco y con una actitud de manejo que les permita regresar sin tropiezos. Por que entre todos debemos cambiar las crudas cifras de heridos y muertes por accidentes que nos colocan como los mayores accionistas de una triste realidad. Por eso esperamos que al salir de viaje, nuestras máquinas vayan como unas “niñas”, con todo al orden del día, que los afanes estilo Rallye se queden en casa, que el alcohol espere a que vayamos sobre los pies y que además estemos siempre unidos y apoyándonos en la carretera, sin importar la cilindrada, la marca o el color de nuestras motos, pues todos en el fondo sentimos la misma pasión por las dos ruedas y llevamos el mismo espíritu de aventura entre las venas, por eso somos motociclistas. Felices fiestas y en la carretera nos vemos!!
El Director
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BMW R 1100 S.....
De por tes Depor portes
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Velocidad en Cali......
Secciones
12 Motos, Historia, Datos......5 Los Precios......23 El Taller de Motos......
Es una publicación de Posada Diseño Consejo Editorial: Lina María Posada Luis F. Giraldo y Juan C. Posada Director: Juan C. Posada Colaboradores: Luis F. Giraldo , Hector A. Angel, Gabriel J. Abad, Sandra I. Alvarez G. Diseño y Fotografía: Juan C. Posada
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EDITAR - LA PATRIA Prohibida la reproducción total o parcial sin autorización de los editores La Revista
DE MOTOS
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EL CORREO
DE MOTOS
LA FEDERACIÓN ESTRENA COMITÉ EJECUTIVO
Señores
Revista «De Motos» Excelente la idea de que los aficionados al motociclismo tuviéramos una revista especializada únicamente en el mundo de la motocicleta, ya que la televisión y la radio carecen de él. Con una carburante pasión por el motociclismo deportivo, los saluda César Benjumea . Hace 15 años llegue procedente de la ciudad de Cali a la Ciudad del mejor clima de Colombia, Medellín. Aquí conocí una hermosa paisa con la cual soy felizmente casado. De la unión con Diana nace un niño llamado Felipe, quien en la actualidad tiene 5 años de edad. Me encuentro muy contento en la ciudad de Medellín, ya que es una ciudad llena de oportunidades y es algo que quiero aprovechar de ella. Mi afición por las motos, nace a principios de la década de los ochenta, cuando consigo mi primera moto una Kawasaki 100cc, en la que participé en carreras que organizaban algunos barrios; con resultados no tan buenos, decidiendo así apartarme de la competición por los regaños y falta de apoyo de mis padres. Sin dejar de asistir como espectador a válidas departamentales en el Valle y algunas válidas del campeonato nacional en departamentos cercanos. En el momento comparto mi amistad con los hermanos Conrado y Jorge Grisales, Oscar Ríos, Darío arias, y Héctor Emilio Barco, todos ellos campeones nacionales en diferentes categorías de la moto velocidad.
En el momento no tengo moto, pues recientemente casi pierdo la vida, por hurtarme la que tenia. Optando por segregar adrenalina con intercambios de ideas, opiniones con personas que en realidad sientan y vivan este deporte con pasión e intensidad. Mi afición número uno las motos, y en un plano muy secundario el ciclismo y fútbol. Trabajo en Aviatur hace 6 años donde me desempeñaba como mensajero, en la actualidad estoy encargado del suministro de documentos Deseando que mis aportes a su prestigiosa revista, redunden en bien del motociclismo P.D. Recientemente se retiró de la ciudad de Cali la sede de la federación colombiana de motociclismo, la cual precedía el señor Víctor Armando Borrero a quien conozco, por largos años, como importante gestor en el mundo deportivo de la motocicleta, carrera que se opacó desde el momento en que se nombró gerente de Fedemoto, cosa que me sorprende verdaderamente, pues conozco su pasión por este deporte. Hace poco se nombró en el hotel Nueva Granada de la ciudad de Bogotá el nuevo comité ejecutivo de la federación colombiana de motociclismo deportivo, quedando conformada de la siguiente manera: Presidente: Armando Farfán, Liga de Bogotá Vicepresidente: Higinio Camacho, Liga de Santander Tesorero: José Joaquín Sáenz, Liga de Bogota Secretario: Uriel Montoya, Liga de Bogotá Vocal:Alirio Morales, Liga del
Quind{io. Deseándoles muchos éxitos a este nuevo comité ejecutivo para que tenga un futuro promisorio, en cuanto a lo deportivo se refiere, ya que contamos con pilotos de primera calidad en todas las modalidades del motociclismo. Ojalá que su revista sea tenida en cuenta, por parte de Fedemotos, como difusora de las programaciones deportivas que se realizarán en años venideros. Atentamente, César Marino Benjumea CC. 16592389 de Cali SUFRIENDO UN GUAYABO AJENO
Hace algunos días regresando de Don Matías junto con mi novia en mi Honda XR 500 modelo 80 recién restaurada, sufrí las consecuencias de una borrachera ajena. Al salir de una curva pude ver un Montero que viniendo de frente invadía mi carril, yo pensé dada la buena visibilidad que la maniobra del vehículo era simplemente para cortar un poco la curva. Seguí avanzando mientras mermaba un poco la marcha, esperando que el vehículo terminara su maniobra y dejara libre mi carril, mi sorpresa fue mucha al ver que mientras más se acercaba más cerraba mi paso saliéndose incluso a la berma, en cuestión de instantes me vi
impotente frente a él quien al parecer nunca notó mi presencia a pesar de la óptima visibilidad (9:00 a.m.) y la luz encendida de mi moto. La historia teminó con un intento mio de frenar y un violento impacto frontal (ver foto pag. anterior), luego de todo lo que siguió después nos enteramos que el conductor del Montero ni siquiera me había notado, todo debido al guayabo que tenía luego de una larga noche de farra. Todos se preguntarán cómo quedamos mi novia y yo, pues les cuento que gracias a una muy buena suerte, tal vez un milagro, los dos salimos bien de esto, ella con rasguños y algunos moretones por ahora, yo con un balance un poco peor, pero con mis capacidades mentales intactas (sólo huesos rotos y cadera luxada), gracias de pronto a que ambos llevábamos puestos nuestros cascos (unos de verdad). Les cuento esto, en parte para sentirme un poco mejor, pero sobretodo para mostrar cómo el peor enemigo
de nosotros los motociclistas casi siempre viaja en carro. Antes de terminar quiero agradecerles a todas las personas que nos ayudaron de alguna forma, pues como se los digo en el editorial de este número una mano amiga en la carretera es algo demasiado valioso. A mi querida moto que aún se encuentra con todas las heridas y con un futuro incierto dada su condición, aunque suene gracioso, quiero agradecerle pues su resistencia evitó que todo acabara peor, serán siendo de buenas dos meses como mínimo los que estaré incapacitado, esperando ansioso poder volver a disfrutar del gran placer que me ofrece el viajar en moto, pues al contrario de lo que muchos piensen, las motos en si mismas no son peligrosas, sólo la brutalidad del ser humano las hace parecer como tal. P.D. Quiero aprovechar para saludar y dar una voz de ánimo a los compañeros del Pabellón Sagrado Corazón del Hospital San Vicente de Paúl, a
las enfermeras, incluida Ceci, un gran abrazo, igualmente al cuerpo médico incluidos Diego Gallego, Wilson Londoño, Julio César García, Luisfer, Carlos Mario y Gustavo Giraldo; a los amigos que donaron su sangre, a mi familia que me ha brindado su gran apoyo; a Gabo quien junto a mi hermana finalizaron el diseño y montaje de esta revista, que por cierto quedó muy buena. Este agradecimiento incluye a todos los que en este momento se me escapan. También agradezco a todos nuestros anunciantes que con sus voces de aliento y su apoyo me han dado ánimos para seguir adelante en esta empresa, que hace parte ya de todos los motociclistas. Cordialmente, Juan Carlos Posada Roa Director.
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Para terminar bien el año, Yamaha acaba de lanzar su nueva DT 175D en versión que incluye freno de disco delantero, dándole así un mejor desempeño a la moto. Además de esto la DT ahora tiene sistema eléctrico de 12 V que mejora su iluminación, tapa de gasolina con llave, tacos del pasajero sujetos al chasis y una nueva imagen de la que es protagonista su guardabarro delantero que tiene diseño similar al de las YZ de motocross. Su motor sigue siendo el mismo monocilíndrico refrigerado por aire que ha hecho famosa esta moto. Su precio, es cercano a los $ 4.300.000. Esto mejora sin lugar a dudas un máquina de por sí exitosa, que ya tuvimos ocasión de probar en la revista DE MOTOS No. 3, en donde sugerimos este tipo de mejoras.
La foto de la derecha corresponde a un motopaseo realizado en la ciudad de Manizales, organizado por Comfamiliar y Motocentro Kawasaki. La caravana partió del sector conocido como Chipre, lugar desde donde se aprecia toda la ciudad; y culminó con un espectacular día recreativo en la sede campestre de Comfamiliar en La Rochela. Desde Medellín asistieron varias motos del Kawasaki Victor Group y se unieron a la caravana de más de 100 motocicletas. Hablando de paseos, en la imagen de abajo vemos a dos viajeros franceses que por casualidad encontramos camino a Manizales. Estos aventureros llevan recorridos casi 40.000 Kms. sobre sus motos Honda Scoopy 100 cc, desde que salieron de Francia 2 años atrás, y según sus cuentas todavía requieren de un año más para terminar su "pequeño paseo".
Suzuki Suzuki
GS 500
Bienvenido a las grandes ligas Escribimos este primer informe cuando nuestra GS ronda los 6.000 Km, de los cuales la gran mayoría han sido en carretera, con recorridos de hasta 750 km. en una sola jornada (Valledupar – Medellín). Hemos atravesado en ella todo tipo de climas, con lluvia, pantano, buen asfalto, rectas interminables, tramos de curvas, huecos, en resumidas cuentas, hemos llevado la moto en todo tipo de condiciones, con una y con dos personas, en la noche y en el día. Esto además de los habituales recorridos urbanos, de constantes paradas, congestiones, semáforos, etc. Junto con
las impresiones de la primera parte de la prueba, encontraran la opinión de dos propietarios de GS, además les tenemos los valores de las diferentes piezas de consumo habitual, algo de gran utilidad, que puede evitarnos desagradables sorpresas. Antecedentes La GS 500E esta catalogada como una máquina de media cilindrada, pero aquí, fácilmente puede ubicarse en el segmen-
to alto, su vocación es la de una moto deportiva, así lo indican sus frenos, sus llantas, su alegre motor bicilíndrico, su posición de manejo y su estampa naked que a pesar de los años sigue estando a la altura. En Colombia la GS ya ha tenido dos versiones, una inicial con carenaje “made in Colombia”, muy discutido p o r cier-
to y la segunda sin este aditamento, pero con un manubrio también de diseño criollo, que, justo es decirlo, no armoniza con el diseño de la moto. Posición de manejo Siguiendo un esquema sport, la GS nos obliga a flexionar bastante las piernas, esto buscando la máxima inclinación posible en curvas, el asiento nos ofrece el suficiente espacio, pero luego de muchos kilómetros se llega a la conclusión de que el mejor lugar es justo donde comienza la curvatura junto al tanque, desde este punto se tiene la sensación de mayor control, junto con una postura más relajada, para los más viajeros siempre será mejor si usan ropa interior sin resortes (boxer), pues en trayectos de más de 6 horas, la diferencia es notoria. La ubicación del
manubrio nos permitirá estar erguidos, con una correcta visual sobre el tablero y los espejos, pero tornando algo incomodo el uso del freno trasero y de los cambios, calibrados para una postura un poco más inclinada hacia delante, usual en motos de este tipo. Este manubrio por su mayor tamaño facilita la conducción a baja veloci-
dad y en carreteras lentas con trazados llenos de curvas, pero dificulta el ratoneo en el tráfico urbano, dado su gran tamaño y además cuando la vía lo permite, es difícil pasar de 120 km/h, pues no es posible agacharse para evitar un poco la resistencia del viento. Lo demás es correcto, los comandos son funcionales, siendo muy útil el botón para hacer destellos con las luces altas, elemento que debería venir en toda moto. En la ruta El despegue lo realizamos siguiendo las recomendaciones del manual. Hasta 5000 rpm durante los primeros 800 Km y hasta 8000 rpm de 800 a 1600, con lo cual se consigue un perfecto ajuste de las piezas, a la vez que uno se va adaptando a la máquina, que sin lugar a dudas esta en capacidad de poner en problemas a más de uno, por eso más que nada es importante hacer los primeros kilómetros sin prisas, familiari-
Gran diámetro en el disco delantero, la pinza de doble pistón ofrece muy buen mordiente. Atras se cuenta con la asistencia de otro disco de menor diámetro, la pinza es de doble pistón opuesto.
Bajo el asiento están: la batería el depósito del freno trasero y la herramienta.
zándonos con el comportamiento de la moto. Desde el comienzo se tiene una clara impresión de la clase de moto que es la GS, su carácter deportivo se nota solo con arrancar el motor, el sonido que produce, sin ser espectacular, tiene todo el encanto necesario, la primera, no siempre fácil de engranar, impulsa con vigor los casi 185 kg que pesa la GS con tanque lleno, de ahí en adelante la caja se consume con la velocidad que uno quiera, son seis relaciones con desarrollo cerrado que nos exigen el uso constante del pie izquierdo, para así poder llevar siempre el motor en el punto ideal. La aceleración sin ser fulgurante, clasifica entre las buenas, en cuestión de segundos se llega a los 100 km/h, con una respuesta inmediata del motor a cualquier régimen, pero es por encima de 7000 rpm que se tienen sus mejores melodías, de ahí a llegar a la línea roja del tacómetro se toma pocos instantes, con un empuje realmente excitante. En el uso urbano, no es necesario exigir demasiado el motor, solo con llevarlo a medio régimen es suficiente para dejar atrás fácilmente el tráfico. En cuanto a su desempeño en carretera, podemos decir que en potencia está sobrada, sin importar que viajen dos, dependiendo de las condiciones de la
vía se pueden mantener cruceros por encima de 110 km/h, sólo con la limitante del viento antes mencionada, en carreteras de montaña el ritmo lo pone el piloto, ya que la potencia siempre permite ir más rápido de lo que la vía y los carros permiten. Sus frenos se comportan a la altura, siendo protagonista indudable el disco delantero de gran tamaño, que apoyado en el posterior, de menor diámetro, hacen muy efectiva la detención a cualquier régimen, ofreciendo la posibilidad de dosificar la potencia del frenado en todo momento, con lo cual se hace muy segura esta maniobra. Suspensiones La suspensión delantera se muestra demasiado blanda, haciendo topes con facilidad en quiebres pequeños del pavimento, sobre todo conduciendo con acompañante y en algunas frenadas, constituyendo esto una queja compartida por muchos de sus usuarios, incluso en otros países. Al comentar esto en la revisión de 1000 Km. nos respondieron que habían cargado las botellas con más aceite, aumentando un poco la resistencia, pero esto no soluciono por completo el problema. Se conocen otras dos posibles soluciones, cambiar el aceite por uno de mayor
densidad o hacer un trabajo interno de suplencia al resorte, el cual no es costoso. La suspención trasera es regulable y viene en un punto intermedio de tensión, adecuado para la conducción en solitario pero blando si llevamos acompañante. En general la moto se siente con buena estabilidad en las curvas, siempre y cuando el piso y las llantas estén a adecuada temperatura. Cuando el piso esta mojado las cosas cambian sustancialmente, teniendo que andar con cuidado tanto en aceleración, suavidad con el embrague y frenado, ya que son frecuentes los derrapes. También es necesario tener en cuenta la disminución de la adherencia que se produce por las señales y las líneas dibujadas en las calles, estos últimos aspectos son comunes a todas las motos. A tener en cuenta - La salida del desfogue de la batería, se encuentra ubicada al
costado derecho justo donde empalman los tubos del chasis, con lo cual si el ácido se rebosa, termina en el chasis y en los tubos del escape, dejando un bonito recuerdo en forma de óxido. Para evitar esto recomen-
damos reubicar dicho desfogue por la parte central del chasis, delante de la tijera. - El gato lateral no presta la seguridad deseable, solo se puede utilizar en sitios donde no sea mu-
Un poco de historia La GS 500E fue lanzada al mercado hace casi 10 años, en los cuales sus formas no han variado de manera sustancial, siempre se ha caracterizado por tener el motor a la vista, por su chasis de sección cuadrada y por una estética adelantada a su época, que le ha permitido mantenerse hasta hoy, conservando su atractivo. Las raíces de la GS 500E provienen de la anterior GSX 400, una especie de roadster que Suzuki lanzo a mediados de los 70 y que era propulsada, por el motor que más tarde, con algunas modificaciones movería la GS que hoy co-
nocemos. Esta moto desde un comienzo se mostró como una máquina ideal para iniciarse en la conducción deportiva, por eso no es extraño que casi todas las escuelas de manejo en Europa y USA tengan esta moto para dictar sus cursillos de manejo en circuito. Con el paso del tiempo la GS se ha ganado el cariño de muchos de sus propietarios, los cuales la han bautizado como “Sussie” de Suzuki. También han existido copas GS 500, muy competitivas y económicas.
cha la inclinación, ya que si la moto se mueve inadvertidamente hacia adelante, se levanta con mucha facilidad corriendo el riesgo de que se ésta se caiga, de hecho ya sucedió esto en una ocasión. También debemos procurar no poner nada pesado encima cuando este en el gato lateral, ya que es muy probable que al bajar la suspensión la moto se caiga. En resumen siempre es mejor si utilizamos el gato central donde sea posible y donde debamos poner el lateral es bueno dejarla en primera. - El motor tiene un consumo de aceite que puede llegar según el nivel de exigencia, hasta un cuarto entre cambios, según nos dijeron esto es normal en este motor. En nuestra moto que ha estado viajando la mayor parte del tiempo el consumo durante 5000 km fue de medio cuarto
(500cc). Por esto siempre es bueno revisarlo constantemente. - La GS no puede calificarse como una moto glotona, nuestra máquina se bebe un galón de extra cada 110 km de carretera viajando con un ocupante. En ciudad o con dos a bordo esta cifra se queda en 86 km. nada mal para su cilindrada. Pero sí le damos duro al motor un galón nos rendirá poco mas de 60 km. - Hemos sentido un sonido de válvulas que aparece de manera intermitente a bajas revoluciones, en el taller de Suzuki nos informaron que este sonido es normal en este motor. - La vida de las pastillas de frenos puede ser muy corta, hemos visto como en algunas motos no pasan de 3000 km las traseras, en esto influye mucho el manejo. En nuestra moto las pastillas se encuentran en la mitad de su vida útil, con un
manejo muy moderado, la mayoría sin parrillero. - No solo el motor necesita un tiempo de despegue para estar en condiciones óptimas, también llantas y frenos deben tratarse con cuidado durante los kilómetros iniciales. - Cuando se viaja en solitario se puede llevar el equipaje en el puesto de atrás, para esto son muy practicas las redes elásticas, sólo que debemos proteger las tapas laterales, las cuales por la fricción pueden rayarse. - En nuestra moto la boca de llenado del tanque de gasolina venía muy bien pintada, pero a los pocos días esta pintura comenzó a levantarse, la solución es desprender toda la pintura antes de que esta termine dentro del tanque. - Los tornillos que sujetan el guardabarro delantero tienden a aflojarse y no se consiguen iguales,
EL PROPULSOR
La GS se mueve gracias a un bicilíndrico transversal refrigerado por aire, su distribución es por cadena, con tensor automático, DOHC, con dos válvulas por cilindro que son accionadas directamente por cada leva, con pastillas calibradas para su ajuste. La caja es de 6 marchas, de desarrollo cerrado, la alimentación es mediante 2 carburadores y el elemento filtrante del aire es en papel. Una máquina poco compleja, fácil de mantener, de bajo consumo y con un rendimiento a la altura.
LA FICHA Aire Refrigeración 74 x 56.6mm Diám. x Carrera 487c.c. Cilindrada 9.0:1 Compresión 52 HP a 9200rpm Potencia 4.2 kgm a 7500rpm Torque Bomba trocoide Lubricación Alimentación 2 Carb. Mikuni 33mm . Electrónico Encendido Eléctrico Arranque
Caja Embrague Transmisión
6 velocidades Multidisco en aceite Cadena "O-ring"
PARTE CICLO Suspen. Del. Suspen. Tra. Freno Del. Freno Tra. Rueda Del. Rueda Tra.
Telescópica Monoamortiguador Disco 310mm Disco 250mm 110/70 - 18 130/70 - 18
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155 mm
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0 a 100 km/h seg. Máx. Velocidad 85 km/h Vel. crucero 100 km/h 6ta. 5000rpm Autonomía 280 km Garantía 6 meses o 10000
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Sólo tiene que consignar $ 12.000 en la cuenta Conavi 1035-2324373 a nombre de Juan C. Posada y enviar cuanto antes la colilla de consignación y copia del cupón con sus datos al A.A. 057371 de Medellín o a nuestra Redacción Tsv 39# 79a-12 apto. 601 Medellín Deseo recibir los próximos 8 números (1 año) de La Revista DE MOTOS Nombre:___________________________________c.c._____________Fecha:____________ Dirección:__________________________________Ciudad:__________Tel:______________ Posee moto: Si__ No__ En caso de poseer especifique cuál:__________________________ Desearía recibir información comercial relacionada con las motos: Si__ No__ NOTA: en caso de cambio de residencia favor notificarlo inmediatamente a La Revista
* Este valor corresponde únicamente a gastos de envío y manejo
Esto opinan los usuarios de la GS500E A favor: Confiabilidad, resistencia de la máquina, economía, potencia, manejabilidad, frenos, luces, instrumentación y autonomía. nuestra moto casi bota dos de ellos, una simple revisión con la mano de vez en cuando será suficiente. Desde el puesto de atras La GS no es precisamente la moto ideal para un acompañante, los tacos muy elevados obligan a flexionar mucho las piernas, que en las frenadas no logran apoyarse bien para evitar que rodemos hacia adelante, con esto la mejor opción es la agarradera que esta sobre el stop, muy cómoda y estéticamente bien lograda. En cuanto al asiento podemos decir que ofrece buen espacio y su espuma es de buen tacto. En viajes largos el cansancio llegara de las piernas, sobretodo en los pasajeros de mayor estatura, en cambio con los más bajos la GS será más amigable. Lo que viene Comienza ahora una etapa nueva, donde iremos acondicionando nuestra GS con algunos accesorios entre los cuales están: un manubrio más pequeño que Alutek esta desarrollando, un soporte para maleta posterior y unos protectores para los laterales del motor. En nuestro próximo número, que circula el 15 de enero (no se lo
La GS 500 en pe$o$ Pastas de freno: Delanteras original $58.400 EBC $50.000 Traseras original $65.600 EBC $50.000 Cadena: Original $137.500 Sprocket: Original $54.200 Piñon de salida: Original $19.400 Filtro de aire: Original $28.400 Filtro de aceite: Original $7.800 Llantas: Pirelli delant. $67.800 traser. $89.600 Bridgestone Del. $153.960 Tra. $144.333 (todos los valores incluyen IVA)
En contra: Manubrio, suspensión delantera floja, duración y costo de las pastillas de frenos, ruidos del motor, puesto del pasajero y falta de seguro para el casco fácil de usar. pierdan) les daremos un informe sobre estos aspectos, junto con el analisis del aceite realizado en los laboratorios de Terpel. Texto: Luis F. Giraldo - Juan C. Posada
Preparemos la moto para viajar Aquí encontrarás una pequeña guía que te podrá ser muy útil a la hora de preparar tu máquina para viajar, en ella verás los principales aspectos a tener en cuenta, siguiendo estos pasos podrás disfrutar de un viaje más placentero, libre de preocupaciones y en una máquina mucho más segura y confiable. Si no piensas viajar igual te invitamos a que leas este artículo, pues en cualquier caso será de mucha utilidad, más aún si lo aplicas. Preparar la moto para un largo viaje no debe convertirse en una labor complicada, sí efectuamos un mantenimiento periódico no pasará de unos pequeños ajustes y revisar niveles, tornillos, cables, llantas, etc. Aunque la realidad termina demostrando que no siempre se tiene todo el rigor a la hora de efectuar el mantenimiento a nuestras motos, es más una gran mayoría olvidan que sus motos requieren de algunos cuidados, con lo cual en una salida larga, donde la máquina es exigida más de lo normal, podemos terminar en una desagradable varada en plena carretera y lejos de la civilización. Las siguientes recomendaciones son en parte rutinas comunes de mantenimiento, además de otras que surgen de las experiencias recogidas en muchos kilómetros en carretera, propios y ajenos, las cuales de seguro serán de utilidad para ustedes. Motor: Su importancia sobra recordarla. Su gran trabajo en largas distancias nos obliga a cuidar mucho de
Honda GL 1500
él, aquí van unos consejos para los que viajen en 2 tiempos y en 4 tiempos. 2 tiempos: Es recomendable revisar los niveles de aceite, el de caja que se debe cambiar de ser necesario y el de motor que como sabemos se debe rellenar según se va consumiendo, o en algunos modelos mezclar con la gasolina en el tanque, siempre en la proporción adecuada. Además de esto no sobra realizar una afin a ción
completa al motor. 4 tiempos: también vale lo de revisar el nivel de aceite, cambiándolo si es necesario. La afinación también es válida, además de un ajuste de válvulas de ser necesario. Si nuestro motor es refrigerado por {iíquido tendremos que revisar el nivel del refrigerante. Llantas: Aquí lo importante será la du-
ración, dependiendo de la distancia a cubrir. Con unas llantas en buen estado no tendremos de que preocuparnos, solo es cuestión de una inspección visual y de las presiones, pues unas llantas bajas comen mucho caucho, gasolina y potencia. Frenos: Se deben revisar muy bien los cables, lubricándolos y tensionándolos, se deben revisar las bandas, si los frenos son de disco debemos comprobar los niveles del líquido hidráulico, ajustándolo en caso de que falte, revisaremos también las pastillas y visualmente que no hayan fugas en las mangueras y acoples. Suspensiones: Debemos revisar bien el apriete de todos los tornillos y de ser necesario engrasar los rodamientos y cojinetes, también es bueno dar una mirada a la dirección y a los rodamientos de las ruedas. Si nuestra moto permite regular las suspensiones, será bueno ensayar aumentando la compresión o precarga del(los) resorte(s), esto mejora el comportamiento de la moto al ir más pesada Luces y comandos: Al salir por carretera se transita con mayor seguridad si llevamos las luces prendidas en todo momento, además es de gran ayuda contar con direccionales, stop, pito, espejos y la información que nos brinda el tablero. Para garantizar que funcionen adecuadamente hay que inspeccionar visualmente los conectores, mantener en su punto el nivel del electrolito de la batería y cambiar los bombillos que estén malos, para el velocímetro y el tacómetro se deben lubricar las guayas. Además es bueno comprobar el ángulo de las luces con la moto cargada y en orden de marcha, pues con el peso terminan mirando al cielo. Transmisión final: En el caso de las cadenas que es el más común se debe
revisar la tensión y el estado de las ruedas dentadas. La cadena debe tensionarse teniendo en cuenta que al estar la moto con sus ocupantes quede con el suficiente “juego” (4 cm. Aprox.). De la mano de un correcto tensado esta la lubricación, para lo cual se consiguen aceites en spray, los cuales se deben aplicar al llegar al destino, pues requieren de cierto tiempo para penetrar y evaporar los solventes. En condiciones de lluvia o barro se hace necesario lubricar más frecuentemente. Los demás tipos de transmisión no requieren de muchos cuidados, sólo es importante cuidarse del pantano en motos que usan correa (algunas cus-
Un lubricante en spray es perfecto para viajar
tom), pues esto las degrada bastante. El equipaje: Lo primero es la ubicación de la “carga”, que entre más alejada del centro de la moto se ubique, afectará más la estabilidad de la máquina. El lugar más adecuado para llevar objetos pesados, como cámaras, herramientas, etc. es sobre el tanque de gasolina, para esto existen unas maletas especiales difíciles de conseguir en el país, pero con algo de ingenio podremos aprovechar este espacio. Siempre es mejor si ensayamos con tiempo como vamos a cargar la moto, así tendremos más opciones y podremos proteger algunos lugares de la moto evitando que se rayen con la fricción. Los pulpos elásticos y las redes son los mejores sistemas para sujetar la carga y nunca sobra llevar uno de más. Otro sistema son las maletas que se adaptan a la parrilla, las cuales ofrecen un mejor comportamiento aerodinámico. Como consejo siempre es mejor dejar que la moto lleve la carga, pues cualquier cosa que llevemos al hombro, con los kilóme-
Consejos útiles: - No se debe esperar hasta el último día para revisar la moto, cualquier servicio de mantenimiento debe darnos el suficiente tiempo para ensayar que todo este bien y para hacer las correcciones del caso. - Si el destino es el mar lo mejor será abstenernos de lavar la moto en estos lugares, ya que el agua aparentemente dulce, contiene bastante salitre y con esto la corrosión en algunas piezas será inmediata. - Cuando salgamos con llantas nuevas debemos tener en cuenta que éstas no agarran de manera adecuada en los primeros 100 o 200 Km. Esto se debe a que vienen cubiertas por el desmoldante utilizado en su fabricación. Algo similar ocurre con las bandas de freno nuevas, las cuales tardan unos
tros será insoportable, incluso las billeteras y los llaveros son una molestia en viajes de varias horas. Las herramientas siempre son útiles, aunque sea para ayudar a otro, y el tiempo nos va enseñando que algunos elementos extra pueden ser de gran ayuda, por ejemplo: una llave inglesa, un empate de cadena, una bujía, cable eléctrico, alambre dulce, un mico (para cables), cinta aislante, fusible, aceite de cadenas y alguna otra cosa que se te ocurra, todo esto bien empacado no ocupa mucho espacio y si has seguido las recomendaciones anteriores de seguro no te será necesario, pero como dicen “hombre precavido.....” Para terminar queremos desearles, viajen o no, unas felices vacaciones, siempre disfrutando la moto. Sabemos que no será necesario seguir todas las anteriores sugerencias, pero al leerlas pueden encontrar algo útil o simplemente recordar algún aspecto que se había descuidado, de cualquier forma siguiendo estas sugerencias tendremos la moto en óptimas condiciones, garantizando así muchos kilómetros sin problemas. Texto: Carenaje
kilómetros para asentar correctamente. - Mucho pantano en el motor o en los radiadores dificulta la refrigeración. - Un buen filtro de gasolina ahorra problemas en carretera. - Un aditivo para octanaje es muy útil, no siempre es fácil conseguir extra y cuando la hay no siempre es lo que debe ser. - Para los pinchazos hay varias alternativas, están las espumas en envase a presión, los parches tradicionales y los kits de ciclomontañismo muy prácticos, también hay espumas que se inyectan y que son permanentes. - En llantas sin neumático, el aire escapa más lentamente, lo mejor es no retirar el objeto causante del daño, también pueden ser útil cargar dos o tres tornillos golosos, con los cuales se puede tapar el hueco de manera provisional - Los aceites semisintéticos son compatibles con una mayor gama de aceites. Esto es muy útil cuando en una emergencia no se consigue la misma marca. - Siempre es más seguro viajar en el día, en la noche sólo por última opción. - Una cadena seca o tensionada en exceso se "traga" de 30 a 40% de la potencia, sin contar la gasolina. - Las bolsas plásticas suelen ser de gran utilidad, nunca sobra llevar unas cuantas.
Pikes San Jerónimo Bóqueron Con una tarde lluviosa se corrío el 7 de noviembre una emocionante contrareloj al occidente antioqueño. Los pilotos que se dieron cita lucharon contra el agua y las desafiantes curvas de un trayecto difícil de más de 30 km. Los Ganadores: 150cc Jorge Agudelo, Yamaha 200cc Jhon Carmona, Yamaha 250cc Ricardo Arango, KTM
Final de Motocross El domingo 22 de noviembre se disputo la 7° Válida y Final del Campeonato 1998, en la ciudad de San Sebastián de Mariquita, Tolima. Carrera a la que asistieron más de 5 mil espectadores que disfrutaron de esta emocionante final Los Campeones del 98 son: 50cc Santiago Betancur, Caldas 60cc Sinmón Usuga, Antioquia 80cc Sebastián Vélez, Antioquia 125cc "A" Camilo Zapata, Ant. 125cc "B" Juan D. Saffon, Quind. 250cc Jorge Montenegro, Valle Semiracer Juan C. Garrido, Valle
Mundial de Velocidad El piloto australiano Mick Doohan se corono nuevamente campeón mundial en 500 sobre una Honda. Loris Capirossi gano en 250 y en el octavo de litro Kazuto Sacata fue el ganador, ambos sobre maquinas Aprillia.
Velocidad en en Cabasa Cabasa Velocidad Cali Cali Enviados especiales: L. G. y J.
Aprovechando el primer puente festivo de noviembre, nos dirigimos a la ciudad de Cali con el ánimo de asistir a la Cuarta Válida del Campeonato Nacional de Velocidad celebrado en Cabasa. La ocasión reunió gran cantidad de pilotos (más de 100), quienes en todas las categorías ofrecieron un emocionante espectáculo. La emisora Radio Viva fue la encargada de la organización y promoción de este evento, con el cual se anotaron un gran éxito, dada la gran participación de pilotos de todo el país. Por Antioquia estuvieron presentes nuevamente Carlos Mario
Rendón y Jorge Patiño, pilotos que se han destacado por su participación en diferentes escenarios del país. Rendón compitiendo en su Yamaha DT contra máquinas mucho más preparadas, como lo muestran las fotos, logro hacer un buen papel, pero un pinchazo lo privó de lograr mejores posiciones. Patiño en cambio con su Cagiva Mito de impecable preparación y muy buen rendimiento logró mejores resultados, poniendo en aprietos a pilotos del Valle con máquinas de mayor cilindraje. Infortunadamente no todo fue perfecto, la organización descuidó un poco la seguridad en una pista de mucho potencial pero demasiado sucia en algunos puntos clave, ade-
Jorge Patiño (No. 4) adelantando al final de la recta. En la foto de arriba una hermosa Yamaha 250 de carreras.
RESULTADOS 150 c.c.
150 c.c. Expert.
1. Norberto Martínez, Valle, 2. Julian Jaramillo, Valle, 3. Julio César Cano, Valle, 1. Willorf O. Horta, Valle, 2. Alexander Bonilla, Cauca, 3. Edgar Vélez, Valle,
La Revista
DE MOTOS
más de esto, los pilotos no eran obligados a entrenar en el sentido de giro del circuito, causando con ello más de un susto a quienes así lo hacían. Jorge Patiño nos comentó luego de terminada la carrera, sobre una irregularidad en el orden de salida pues según parece no tuvieron en cuenta los puntajes acumulados en las anteriores válidas nacionales, algo que el reglamento obliga cuando se trata de este tipo de eventos. Tras varias horas la carrera terminó brindándonos a los espectadores verdadera emoción, con motos preparadas al mejor estilo, máquinas especiales para competición y pilotos con una capacidad de manejo digna de campeonatos internacionales. Quienes viajamos desde Medellín con el fin de cubrir este evento para La Revista de Motos coincidimos en que la ciudad de Cali, sin lugar a dudas, se merece una verdadera pista de carreras.
200 c.c.
# 25 # 55 # 665 # 89 # 86 #9
16
Libre
Superbike
1. Hugo Marino Ayala, Valle, 2. Jorge Patiño, Antioquia, 3. William Rodríguez, Valle, 1. Hugo Marino Ayala, Valle, 2. Edgar Vélez, Valle, 3. Jorge Patiño, Antioquia, 1. Jorge Grisales, Valle, 2. Hugo Marino Ayala, Valle, 3. Alexander Bolaños, Cauca,
#5 #4 #7 #5 #9 #4 #1 #5 # 22
Una BMW siempre será un objeto que despierta gran atracción, más aún cuando se trata de un nuevo modelo, y todavía mucho más sí este modelo lleva la letra “S”, sinónimo de “Sport”, que en la casa alemana se ha identificado con motos que han dejado huella en su época.
PRIMER IMPACTO BMW R1100S
BMW R1100S Comenzando con las R 50 S del 60 al 62 y terminando con las R 100 CS del 80 al 84, máquinas caracterizadas por sus altas prestaciones, exclusivo diseño y mecánica de vanguardia. A las BMW que han portado esta letra les ha tocado la difícil labor de dejar en alto la marca en el ámbito deportivo, tarea que han sabido conseguir sin sacrificar por ello su confiabilidad mecánica, o la comodidad y facilidad de conducción típicas de toda Beeme. Las S en la marca alemana no han sido muchas, por esto han sabido conservar su valor y han logrado mantener toda una tradición entre los más entendidos, a diferencia de lo que sucede con modelos japoneses que cada año se renuevan, dejando al poco tiempo a sus dueños con motos atrasadas, que pierden gran parte de su valor. La nueva R 1100 S, se presenta como una máquina completamente nueva, en su clásica configuración boxer (cilindros opuestos), con el motor multivalvular presentado en el 93, que ha significado todo un respiro para la marca, y que incorpora una alta dosis de tecnología, algo usual en las motos de la casa alemana. El Boxer más potente de BMW Beeme nunca se ha
vanagloriado mucho de la potencia de sus máquinas, pues sin ser escandalosa, nunca ha hecho falta, sin embargo en esta ocasión se ha trabajado mucho para conseguir una alta dosis de potencia, no mucha si la comparamos con las hiper deportivas japonesas de 150 y 160 HP, pero sí destacable para un motor bicilíndrico refrigerado por aire, que además mantiene un alto potencial a bajo y medio régimen, junto a una docilidad difícil de encontrar en las citadas japonesas, las cuales enfrascadas en una absurda carrera por lograr subir las cifras de potencia, han perdido estas cualidades, que a la larga son mucho más importantes en el día a día de toda moto de calle. Para llegar a conseguir los 98 caballos (lo máximo que se haya visto en una BMW boxer de serie), se ha diseñado un nuevo sistema d e escape al que
se debe el 70% del incremento, también los pistones son de nueva factura, aumentando la compresión de 10,7 a 11,7. Se ha optimizado la admisión gracias a un nuevo filtro de aire. El régimen de giro también se ha incrementado, por lo cual las bielas se fabrican mediante forja, mucho más resistentes que las fundidas. Esta Beeme cuenta además con un sistema electrónico Bosch Motronic MA 2.4, que se encarga de controlar la inyección y analizar el propulsor en todo momento, reduciendo sensiblemente los tiempos de mantenimiento y reparación. La lubricación en los puntos clave se ha mejorado, a la vez que se ha incrementado la capacidad del deposito de aceite. El embrague es monodisco en seco, accionado por un sistema hidráulico, transmitiendo la potencia a una caja de seis velocidades más cerradas, en consonancia con su carácter deportivo. A tono con la naturaleza
PRIMER IMPACTO
BMW R1100S
vedades no termina aún, la R 1100 S incorpora las suspensiones Paralever (atrás) de un solo amortiguador, con anclaje al chasis y no a la caja como es costumbre, y un aligerado Telelever adelante, que integra a la suspensión telescópica un trapecio anclado al chasis y un amortiguador que reduce el hundimiento en las frenadas, junto a una mejora sustancial de la estabilidad, lo cual se traduce en menor distancia de frenado, más confort de marcha y una mayor seguridad. Como anécdota cabe señalar que en otros modelos de la casa dotados de Telelever, es tanto el apoyo de la rueda delantera en la conducción y en las frenadas, que no es extraño gastar primero esta llanta que la trasera, algo difícil con suspensiones convencionales. Cabe anotar que en ambos trenes las suspensiones son multiregulables, operación que se realiza muy fácilmente y sin necesidad de bajarse de la moto, para lo cual se tienen dos perillas, una en la parte delantera justo delante del tanque y la otra en el costado izquierdo de la moto junto a la tapa lateral del carenado. Otra novedad es el uso de materiales de poco peso, que se ven en el guardabarro delantero elaborado en fibra de carbono y las tapas de los balancines inyectadas en magnesio,
Por delante y por detras, la R 1100 S, será fácil de reconocer. Estos son sin duda sus mejores ángulos
BMW es pionera en el uso de catalizador en motocicletas, otras marcas ya lo han incorporado, pero no con la fuerza de Beeme, pues todas las motos vendidas en Alemania lo llevan de serie, y es equipo opcional en casi todos sus modelos, incluida la R 1100 S, con lo cual las emisiones tóxicas se reducen en una gran proporción, algo en lo que otras marcas no han pensado aún y que en un futuro será norma para los vehículos de dos ruedas. Más novedades La lista de no-
800 gramos más livianas que las normales y de diseño exclusivo para este modelo, cabe también mencionar la opción de disponer de un ABS de serie, ganando así mucho en la seguridad de las frenadas, operación que se encarga a un sistema de tres discos, dos de 305 mm adelante y uno de 276 mm atrás, con pinzas Brembo en ambos trenes. Como en los demás modelos de motor Boxer multivalvular, el motor cumple la función de ser parte integral y portante en la moto, y de él se anclan los diferentes sistemas, con lo cual se gana en peso y rigidez. Rasgos europeos Mirando la nueva Beeme se encuentra en sus rasgos la esencia del manejo estético de otras marcas europeas, donde la limpieza en las formas y colores es clave, además de detalles tan atractivos como las salidas de los escapes por debajo de la cola, la configuración monoplaza, gracias a una pieza fácilmente desmontable para llevar el pasajero. Se destacan en sus formas las tomas de aire del radiador de aceite, clásico emblema de los autos BMW, que armonizan con un faro asimétrico de doble óptica, rasgo que sin lugar a dudas marcará la personalidad de la nueva “S”. Las direccionales, más polémicas, se integran a los protectores de las manos, conformando una pieza que rompe un poco la línea. Los espejos se ubican en el carenado (¡ya era justo!) y no en el manubrio como es usual en los demás modelos de la casa. Es de destacar la importancia que toma el propulsor en todo el conjunto, parte in-
tegral del diseño en toda boxer. Los rines, sobre todo el trasero se destacan por su diseño, al igual que los estribos y los tacos del pasajero, piezas confeccionadas con todo el detalle. Una Sport amigable Todos los que han tenido la ocasión de rodar en motos sport japonesas, junto al impacto producido por su aceleración, coinciden en lo incomodas que son, esto debido a que se diseñan pensando más en las pistas y en la competición, que en el usuario normal, por esto su posición de manejo, a los pocos kilómetros ya se siente en el cuerpo y los acompañantes, más que disfrutar, se dedican a luchar por mantenerse a bordo. Con la R 1100 S, BMW no pretende batir a las “super sport”, ni estar en las pistas con solo quitar dos o tres cosas, la idea es tener una moto de altas prestaciones y desempeño, que sin
ser una moto de turismo permita hacer largas distancias con un alto confort, pero que a la vez transmita a su piloto la sensación de una máquina hecha para rodar a ritmos escalofriantes, de esto se encargan sus 98 HP, que moviendo apenas 229 kilos con tanques llenos, harán las delicias de sus afortunados dueños. Como es usual en la marca alemana, los accesorios se encuentran al orden del día, los más viajeros pueden disponer de un manubrio y una cúpula más altas, junto con varios modelos de maletines y bolsas sobre deposito. Por cierto la autonomía queda garantizada, gracias a su deposito de 18 litros, fabricado en aluminio. Toda Beeme tiene el mágico encanto que emana su tradición, refinamiento y exclusividad, por esto un nuevo modelo de la casa alemana,
BMW R1100S
siempre encierra algo especial, fuera del alcance de muchos, pero siempre una ilusión de casi todos, por que ante todo, una BMW es una moto en todo el sentido de la palabra, que con su calidad y solidez mecánica se ha hecho valer por encima de su precio, devolviendo a cada uno de sus dueños mucho más de lo que pagan por tener una máquina de estas y sin temor a equivocarme la R 1100 S no será ajena a todo este prestigio, así que demos la bienvenida a la nueva “S” de la casa alemana. Texto: Juan C. Posada
los ingenieros de BMW aprovecharon el motor como elemento estructural del chasis La R 90 S, marcó toda una época en los 70', sus 67 HP y su acertado diseño, le han valido para ello, incluso hoy día.
A Ecuador Ecuador A Vuelta Vuelta
4.500 km km de de aventura aventura 4.500
Texto y fotos: Mauricio Gallego A / Adriana M. Betancur
Aquí les traemos la segunda parte del emocionante viaje por Ecuador, realizado por dos de nuestros lectores. Quito-Cuenca Al siguiente día salimos a las 6:00 am rumbo a la ciudad de Cuenca, famosa por su estilo colonial, a unos 450 kms al sur de Quito. Calculábamos que llegaríamos hacia el mediodía y que tendríamos toda la tarde para descansar, pero la realidad fue otra. Hacia las 10:00 am paramos a descansar en una tienda a la orilla del camino, habíamos recorrido 300 kms y calculaba otras dos horas de camino como máximo. Sólo por verificar le pregunte al tendero que cuanto faltaba por llegar a Cuenca y respondió que de 4 a 5 horas, «esta loco» pensé y confiados seguimos nuestro camino. El tendero tenía razón. A partir de ese punto el camino se puso más y más difícil. En una oportunidad tomamos por un desvío obligado que supuso media hora de carretera destapada, luego la carretera estaba más bacheada y con pantano en algunos sectores, la moto no iba del todo bien a causa de la altura y la correspondiente perdida de potencia y comenzó a llover. Adry, en un punto del camino, donde no se veía absolutamente nadie, ni carros ni personas, me pidió que paráramos para descansar porque estaba exhausta, en ese momento teníamos frío, estabamos mojados y la carretera llena de hue-
El parque nacional Cajas, hermoso paisaje enclavado en los Andes.
cos y pantano no apetecía mucho, como la única opción era seguir, montamos en la GS y emprendimos el camino concentrándome lo más que pude en la carretera para no tener ninguna sorpresa. Poco a poco las cosas mejoraron, comenzamos a descender, el Sol salió y la lluvia cesó, llegamos a cuenca casi a las 4:00 pm bastante cansados, localizamos un hotel agradable donde pasar la noche y mandar a lavar parte de nuestra ropa. El día siguiente lo dedicamos a conocer la ciudad. Nos gustó bastante, tiene un estilo colonial que todavía se conserva en sus iglesias, muchas de sus edificaciones y en sus calles que gran parte son de piedra, como en Santafé de Antioquia, la gente es muy amable y siempre nos recibían con una sonrisa. Nos llamó mucho la atención la gran cantidad de gente que había vendiendo máscaras de todos los colores y formas, nos preguntábamos para que serían, luego averiguamos que en Ecuador, al igual que en nuestro país, tienen la costumbre de quemar muñecos con pólvora en el año nuevo pero a diferencia de nosotros no pintan las ca-
ras sino que les ponen máscaras. Cuenca - Guayaquil - Salinas Como siempre, muy temprano salimos hacia la ciudad de Guayaquil, la segunda de Ecuador, era 31 de Diciembre y planeamos pasar el año nuevo allí, aunque a última hora cambiamos de opinión. Decidimos coger la ruta que pasaba por el parque Nacional Cajas. Estábamos un poco temerosos por los derrumbes que las lluvias de «El Niño» había producido y que podrían haber taponado el paso. Paramos a preguntar en una casa en el camino cuando llevábamos media hora de recorrido, allí nos informaron que no había paso por esa carretera por lo que optamos por devolvernos y coger otra ruta hacia Guayaquil, lo que no nos atraía nada porque eso significaba unas dos horas más de camino. En ese momento apareció una camioneta que venía en dirección opuesta, les preguntamos por el estado de la carretera y nos dijeron que venían de Guayaquil y que si había paso aunque el estado de su carrocería llena de pantano nos indicó los pasos difíciles que debíamos atravesar. Decidimos arriesgarnos y continuar. Encontramos muchos derrumbes, los cuales entre pantano, charcos y piedras logramos sortear. Llegamos hasta 3.800 m.s.n.m en pleno parque CaSalinas ofrece Sol, jas, nos encanto el paisaje playas y mar, el mejor de montaña y la tranquilidad premio luego de una que sólo a esas alturas se larga travesía. puede encontrar. Empeza-
mos a descender hasta que conectamos una carretera principal muy cerca del nivel del mar que nos llevaría hasta Guayaquil, nos quitamos las chaquetas y con la GS más recuperada por haber descendido nos dirigimos hacia Guayaquil a un ritmo alegre. Por fin llegamos, creímos que era el final de aquella jornada pero francamente la ciudad nos desilusionó, no era agradable ni bonita y entre más entrábamos en ella más pronto queríamos salir, después de consultarlo con Adry decidimos seguir hacia Salinas, eran 150 kms más de viaje pero seguramente era un lugar más agradable para pasar el año nuevo. Descansamos y comimos en una gasolinera y después de pedir algunas indicaciones de la salida para Salinas emprendimos el viaje nuevamente. En Ecuador nunca confíen en las indicaciones, cuando preguntas te responden con el tradicional «largoooo» (algo así como sigan derecho a ver que pasa) y con la mano señalan el horizonte, así que debes preguntar constantemente hasta que a punta de «largooos» encuentras lo que buscas. En esta oportunidad no lo hicimos así y ese fue nuestro error. Salimos de la ciudad, llevábamos recorridos 75 kms y el camino estaba muy raro, preguntamos y nuestras sospechas fueron confirmadas, habíamos equivocado el camino, media vuelta y de regreso a Guayaquil, por fin encontramos la salida correcta y paramos un momento a descansar. 150 kms gratuitos, dos horas perdidas y dos viajeros exhaustos fue el balance. Adry no quería continuar y prefería pasar la noche en Guayaquil, pero fue tanta la pereza que le cogí a la ciudad que la convencí de seguir. Afortunadamente los 150kms que nos separaban de Salinas eran rectos y con asfalto aceptable por lo que logramos cubrirlos en una hora y cuarenta minutos, lo malo fue los salvajes conductores que transitaban por allí. En una parte del camino me estaba pasando unos carros a casi 150 por hora y pegado a mi un carro quería pasarse haciendo señas con las luces para que le diéramos paso, ¿por
donde? Si yo en ese momento me estaba pasando otros carros, lógicamente me dió rabia le cerré el paso obligándolo a que redujera la velocidad y que se quedara detrás de mí, no fue lo más sensato y Adry con su tremendo regaño diciéndome que también tenía que pensar en ella así me lo confirmo, no se puede tener la sangre tan ardiente, puede ser peligroso. Salinas, que gran diferencia, nos encantó la ciudad, tipo balneario al pie del pacífico muy limpia ordenada, llena de turistas, con unas playas inmensas y hermosas y un mar que invitaba a bañarse. Fue un año nuevo muy agradable, la playa estaba llena de muñecos que explotaban con la pólvora que llevaban adentro, además hubo un espectáculo de juegos artificiales hermoso. Allí pasamos dos días de playa, brisa y mar muy agradables y de completo relax. Salinas - Bahía de Caraquez Otra dura jornada que recordaremos por mucho tiempo. Salimos rumbo a Guayaquil, de allí nos dirigimos a la ciudad de Portoviejo donde seguiríamos hacia Bahía de Caraquez, otra ciudad al pie del mar que prometía ser hermosa. Llegar hasta Portoviejo fue duro debido al mal estado de la carretera, allí almorzamos y emprendimos el último tramo que nos llevaría al final de aquella jornada. Cual no fue nuestra sorpresa cuando el camino poco a poco fue empeorando hasta que nos vimos metidos en medio de una mal llamada carretera, que lo único que tenía de carretera era el ancho porque de resto era una completa trocha y como estabamos en pleno fenómeno de «El Niño» estaba en unas condiciones desastrosas. Recorrer trochas en una moto tan inapropiada para ello como la GS
con esposa y equipaje fue una experiencia que no quiero repetir. Atravesando uno de los tantos barrizales que encontramos la GS se fue al suelo sin ningún aviso, la llanta trasera perdió adherencia y en una fracción de segundos estaba tirada en medio de un barrizal, a nosotros no nos paso nada. Un lugareño me ayudo a levantar la moto porque no fui capaz de hacerlo por mí mismo. Después de lo que nos pareció una eternidad llegamos a Bahía de Caraquez, una ciudad agradable aunque muy por debajo de Salinas, además no tenía playas agradables para nadar. Lo que salvo la estadía en esta ciudad fue un tour, que hicimos al otro día a las Islas fragatas, con un guía extraordinario que nos explicó todo lo que sabía sobre los dos principales atractivos de esta isla; los manglares y las aves fragatas, fue una gran experiencia. Al otro día emprenderíamos el camino de regreso a Quito, estaba un poco preocupado por los acontecimientos de la última jornada así que empece a preguntar cuál era la mejor ruta para regresar a Quito. Lo que averiguamos es que lo mejor era atravesar la bahía en ferry y tomar el camino que pasa por Santo Domingo de los Colorados. El problema era que a la salida de la ciudad la lluvia había destruido un puente por lo que había que tomar un desvío lleno de barro, después de la caída que tuvimos esta idea no me gusto mucho pero me dije «bueno no hay problema, hoy no ha llovido con lo que para mañana el barro estará relativamente seco». Esa noche comenzó a llover fuertemente y no paró en toda la madrugada. No pude dormir pensando en ese difícil paso. Al otro día, todavía lloviendo, rescate la GS del parqueadero donde estaba, que era
Una pequeña embarrada y un recuerdo en el carenado de la GS. La Revista
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dejarse de visitar, el santuario de las Lajas, que no conocíamos y que es realmente imponente y la fiesta de negros y blancos en Pasto, la cual se desarrollaba el día que llegamos. Las dos jornadas posteriores, Pasto - Cali y Cali - Medellín transcurrieron normalmente. Dos semanas y 4500 kms después de nuestra partida llegamos a casa, cansados pero felices de haber realizado este viaje en moto, el cual, a pesar de algunos inconvenientes, realmente disfrutamos. Cuando le contamos a la gente de este viaje en la GS, generalmente ponen cara de extrañeza y preguntan con una lógica aplastante ¿No hubiera sido más cómodo haber ido en carro?. Talvez hubiera sido más cómodo, sin embargo no tan divertido. El carro es un medio que utilizas para ir de A hasta B, viajar en moto es un fin por sí mismo. ¿Cómo explicarle a los demás las sensaciones que sientes cuando vas en dos
ruedas recorriendo kilómetros y kilómetros de carreteras conocidas o excitantemente desconocidas? El sentimiento de libertad que se mete en tu cuerpo y mente, los pensamientos que cruzan por tu cabeza bajo el casco a través del recorrido, el viento en tu cuerpo, el paisaje y el ambiente a los cuales estas expuesto pero que por eso mismo los sientes más profundamente y el estrecho vínculo que se desarrolla con tu máquina. No es fácil explicarlo con palabras y de hecho ya me cansé de intentarlo, es algo que sólo lo puedes imaginar viviéndolo y sólo compartirlo entre motociclistas o con personas que tengan espíritu aventurero que no se conforman con estar siempre en el mismo lugar. El próximo destino es Venezuela, talvez este año o quizás el próximo, todavía no sabemos, esperamos muy pronto estar escribiendo otro artículo como este acerca de ese viaje.
LOS PRECIOS
AUTECO
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F650/F650ST R80GS Basic R850RT R1100R R1100RS R1100GS K1200RS K1100LT R1200C
COLMOVE
2.298.000 2.098.000 1.655.000 1.880.000 US. 16.812 15.821 30.390 21.313 28.102 25.584 34.853 31.534 26.967
JS 60A Best 100 QJ 100B XF 125 QJ 125C QJ 150C
999.500 1.590.000 1.640.000 2.390.000 2.790.000 3.790.000
Altino Citi VS 125 Message
2.086.840 1.944.840 3.594.840 1.622.840
DAELIM
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HONDA ZX 100
14.916.000 24.288.000 29.700.000 32.472.000 33.660.000 36.696.000 32.736.000 38.412.000 2.495.000
C 90 CD 100 Splendor 100 XLR 125 XL 185
2.549.000 2.469.000 2.469.000 4.094.000 4.449.000
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780.000 4.200.000 4.200.000
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1.600.000 -----------2.200.000 2.680.000 3.050.000
CJ JC JC JC JC JC JC
80A 80C 90G 100-2 125-8 100 enduro 100 7
1.470.000 1.590.000 1.917.000 1.936.000 3.529.000 2.015.000 2.605.000
JINCHENG
KAWASAKI
K 90 elec.start Max II Max II elec.start KMX 125 KDX 125 GTO classic 125 G7 100 Victor M Victor S K1 Sports KX 60 KX 80 KX 125 KX 250
2.785.000 3.390.000 3.540.000 5.190.000 6.465.000 2.870.000 2.385.000 4.945.000 4.585.000 3.735.000 US. 3.487 4.703 7.490 8.802
KDX 200 KDX 220 Vulcan EN 500 Vulcan VN 750 Vulcan 800 Classic Ninja ZX - 7R Mojave 250 Bayow
PEUGEOT
6.765 7.142 8.068 9.633 12.124 14.140 6.845 6.940
Squab Trekker 100J Speed Fight 100
3.290.000 4.240.000 4.660.000
Vespa PX 150 Typhoon 80 Skipper 80
2.490.000 3.790.000 3.100.000
AD 60 FR 100 AX 115 TS 125 TS 185 GN 125 GS 500 Freewind
1.995.000 2.200.000 2.440.000 3.300.000 3.340.000 3.620.000 6.450.000 8.980.000
CY 50 YA 90 axis LB 80 chappy V 80 V 80S RX 115 RX 115S DT 125 DT 125S DT 175 Freno Disco DT 200 Crypton T110E
2.279.900 3.399.900 2.309.900 2.249.900 2.279.900 3.399.900 2.669.900 3.637.900 3.739.900 4.289.900 5.505.900 2.599.900
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NOTA: estos precios corresponden al valor de las motos durante las fechas de cierre de la revista, por tanto se pueden presentar cambios durante el tiempo de impresión de la misma.
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Queremos en esta oportunidad destacar a todos nuestros anunciantes, quienes hacen posible este trabajo, gracias a ellos tienen hoy en sus manos y completamente gratis el sexto numero de esta revista. Por eso desde aquí los queremos invitar, a ustedes que son nuestros lectores, para que brinden su apoyo a este grupo de empresarios que disfrutan, sienten y creen en el motociclismo, por que apoyándolos a ellos, lo estarán haciendo también con nosotros.
En Baja Baja En
Nunca nos cansaremos de insistir en la importancia del uso del casco (de un buen casco), pues aunque cada vez somos más los que entendemos esto, todavía hay quienes piensan que no pasa de ser un simple estorbo, otros dicen que se ven feos y no falta quien resulte con el cuento del muchacho que se matoópor culpa del casco. Argumentos tan absurdos como este que escuchamos de alguien “Los cascos sólo sirven cuando uno tiene cerebro, si usted no tiene entonces no necesita usarlo !!! ” La Revista
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