PERANCANGAN DERMAGA KHUSUS KAPAL PENUMPANG DI PELABUHAN BENOA – PULAU BALI Bambang Ismanto Siswosoebrotho Pusat Penelitian Transportasi dan Komunikasi - ITB Jalan Ganesha No. 15, Bandung Telp : 2534112; Fax : 2512395 E-mail :
[email protected]
Ade Sjafruddin Program S-2 Transportasi Jurusan Teknik Sipil - ITB Jl. Ganesha No. 10, Bandung Telp : 2506445; Fax : 2502350 E-mail:
[email protected]
Anton Budiarto Pusat Pendidikan dan Latihan Perhubungan Udara Curug - Tanggerang Dirjen Perhubungan Udara Departemen Perhubungan
abstrak Arus penumpang kapal di Pelabuhan Benoa - Bali cenderung meningkat dengan cepat dari tahun ke tahun, namun kondisi ini kurang didukung dan diimbangi dengan penyediaan fasilitas pelabuhan yang memadai, sehingga tingkat pelayanan terhadap kapal -kapal barang maupun kapal-kapal penumpang juga dirasakan kurang. Hal ini terlihat dari pola pelayanan campuran antara kapal penumpang dan kapal barang di dermaga multiguna dengan panjang 290 meter karena tidak terse dianya dermaga khusus kapal penumpang. Beberapa alternatif pemecahan masalah dicoba ditempuh; pertama adalah dengan pembangunan dermaga baru, ke dua adalah mengefisiensikan sistim bongkar muat di dermaga yang ada tersebut dan yang ke tiga adalah pengembang an dermaga lama dengan penambahan panjang dermaga khusus kapal penumpang. Alternatif pertama tidak mungkin dilaksanakan secepatnya mengingat kendala -kendala yang dihadapi seperti biaya dan waktu sehingga alternatif ke dua dan ke tiga akan di analisis denga n menggunakan model antrian dan simulasi komputer. Estimasi jumlah kunjungan kapal penumpang dan kapal barang akan diramalkan dari tahun 1999 sampai dengan tahun 2010 berdasarkan metoda peramalan dengan metoda regresi sebagai input dalam model analisis ant rian dengan menggunakan simulasi komputer tersebut. Hasil analisa antrian dengan simulasi komputer diperoleh bahwa skenario yang diterapkan saat ini yaitu skenario - 1 yang selanjutnya disebut pola campuran mulai tahun 1998 sudah tidak sesuai lagi untuk di terapkan, karena BOR (Berth Occupancy Ratio) dan WTR (Waiting Time Ratio) di tambatan multiguna tersebut telah melebihi ketentuan UNCTAD. Dengan demikian mulai tahun 1999 sampai dengan tahun 2001, skenario yang lebih sesuai untuk diterapkan adalah skenario - 2 yaitu pola pelayanan khusus dengan rata-rata BT (Berthing Time) diturunkan 20%. Sedangkan untuk tahun 2002 sampai tahun 2010 sebaiknya digunakan skenario - 3 yaitu pola pelayanan khusus dengan rata -rata BT diturunkan 20% dan penambahan panjang dermaga khusus kapal penumpang sepanjang 200 meter. Kata-kata kunci abstrak (keywords) : Dermaga, Penumpang, General Cargo, Multiguna, BOR, WTR, BT
1. PENDAHULUAN Keberadaan pelabuhan sebagai salah satu sub -sistem transportasi mempunyai peranan strategis karena merupakan mata rantai yang mempertemukan dua atau lebih moda transportasi. Kondisi fasilitas dan peralatan yang memadai serta pengelolaan pelabuhan yang efektif dan efisien sangatlah menentukan dalam memperlancar pendistribusian barang dan penumpang. Oleh karena itu secara tidak langsung keberadaan pelabuhan juga mempunyai konstribusi di dalam mendukung pertumbuhan ekonomi baik skala lokal, nasional maupun regional. Kebutuhan akan jasa pelabuhan pada dasarnya dipengaruhi oleh kegiatan sektor industri, per dagangan dan juga pariwisata sementara keberhasilan pengelolaan pelabuhan antara lain tercermin pada kapasitas yang tersedia, keterjangkauan biaya dan efisiensi pengusahaan. Salah satu syarat untuk terselenggaranya pelayaran dengan aman dan lancar, serta dalam rangka meningkatkan kegiatan industri, pariwisata dan perdagangan baik domestik maupun internasional sehingga dapat menunjang pembangunan ekonomi nasional, maka diperlukan adanya prasarana pelabuhan dengan segala fasilitasnya, dimana prasarana dan sar ana baik perangkat keras maupun perangkat lunaknya merupakan kesatuan yang saling berkaitan dan berinteraksi dalam memproses perpindahan penumpang maupun barang dari moda angkutan laut ke moda angkutan darat dan sebaliknya sehingga efektivitas dan efisiensi harus selalu ditingkatkan agar kelancaran, keamanan, kenyamanan serta keselamatan baik arus penumpang maupun barang dapat terjamin. Pesatnya perkembangan pariwisata di Bali terlihat dengan adanya perubahan pola kedatangan para turis domestik maupun mancanegara yang tidak hanya menggunakan pesawat terbang, namun ada kecenderungan pula untuk menggunakan kapal pesiar dan wisata. Kapal -kapal tersebut kebanyakan bertambat dengan menggunakan fasilitas pelabuhan Benoa yang saat ini mampu menampung kapal dengan panjang 200 meter, sehingga hanya
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X cukup untuk bertambatnya satu kapal penumpang saja, dimana kapal jenis lain bertambat berderet di sisi haluan dan buritan kapal penumpang serta apron penumpang dipisahkan dari apron barang dengan pagar pengaman yang dapat dipindah-pindahkan, dan jika pada saat yang bersamaan jumlah kunjungan kapal kapal penumpang lebih dari satu kapal, maka tambatan untuk kapal barang dipakai untuk kapal penumpang/pesiar karena prioritas preemtive bagi kapal penumpang/pesiar, sehingga kapal barang yang sedang bertambat, terpaksa harus keluar dan masuk antrian jika semua tempat tambatnya telah terisi penuh. Kondisi seperti ini bila dibiarkan berlarut larut akan memperburuk kualitas pelayanan kepada barang maupun penumpang. Beberapa alternatif pemecahan yang dapat dilakukan adalah dengan mengefisiensikan sistim bongkar muat barang atau dengan mengembangkan dermaga yaitu dengan menambah panjang dermaga khusus kapal penumpang Makalah ini akan mengkaji kemungkinan alternatif-alternatif diatas sehingga waktu layan kapal di dermaga ( berthing time) dapat diturunkan yang didasarkan pada perkiraan jumlah kunjungan kapal penumpang dan pesiar serta mengacu pada kriteria UNCTAD bahwa WTR (waiting time ratio) maksimum adalah 50%.
2. KAPAL DAN PELABUHAN 2.1. Prasarana untuk Kapal Penumpang Ada tiga macam cara penyediaan prasarana kapal -kapal penumpang yang mempengaruhi tingkat pelayanan pelabuhan yaitu dengan penyediaan : a.
Dermaga khusus kapal penumpang dimana kapal -kapal penumpang bertambat di dermaga khus us kapal penumpang dimana kapal-kapal jenis lain boleh juga menggunakan dermaga ini. Di dermaga khusus ini hanya ada prasarana dan sarana untuk pelayanan penumpang sehingga kondisi ini memungkinkan untuk memberikan tingkat pelayanan yang terbaik kepada pen umpang.
b.
Tambatan khusus kapal penumpang dimana di dermaga disediakan satu segmen dermaga khusus untuk kapal penumpang, kapal jenis lain tambat berderet di sisi haluan dan buritan kapal penumpang. Apron penumpang dipisahkan dari apron barang dengan pagar p engaman. Tingkat pelayanan bervariasi tergantung kepada jenis gedung terminal yang disediakan dan relatif lebih rendah bilai dibandingkjan dengan terminal penumpang pada dermaga khusus kapal penumpang.
c.
Tambatan campuran dimana tambatan yang disediakan un tuk kapal penumpang juga digunakan untuk tambatan kapal jenis lain. Prioritas pelayanan diberikan kepada kapal penumpang. Tingkat pelayanan bervariasi sesuai dengan jenis gedung terminal yang disediakan.
2.2. Konsep Biaya Tunggu Total Kapal di Pelabuhan Ditinjau dari aspek finansial, konsep biaya tunggu total di pelabuhan ini meliputi biaya pelabuhan dan biaya waktu tunggu kapal di pelabuhan serta biaya barang yang dimuat di kapal tersebut.
2.2.1. Biaya Pelabuhan Biaya pelabuhan terdiri dari biaya tetap dan biaya variabel (UNCTAD, 1978). a. Biaya tetap, yang terdiri dari biaya modal untuk pengadaan apron dermaga, gudang, pengerukan, peralatan penanganan barang, bantuan teknik, dll. b. Biaya variabel, dalam hal ini tergantung arus barang yaitu terdiri dari biay a buruh, biaya staf, biaya perawatan, dll.
2.2.2. Biaya Waktu Tunggu Kapal di Pelabuhan Biaya waktu tunggu kapal di pelabuhan terdiri dari biaya kapal dan biaya barang. a. Biaya kapal; merupakan total dari biaya kesempatan ( opportunity cost) dan biaya aktual (actual cost) dari kapal akibat menunggu di pelabuhan. Biaya kesempatan kapal adalah jumlah pendapatan yang hilang jika kapal harus menunggu karena sibuknya aktivitas di pelabuhan baik itu aktivitas bongkar muat, penuhnya dermaga karena banyaknya kapal yang bertambat maupun kapasitas gudang yang tidak mencukupi, yang kesemuanya dapat mengakibatkan kapal berlabuh lebih lama. Sedangkan biaya tambatan karena kapal menunggu adalah biaya-biaya yang harus dikeluarkan karena kapal menunggu, diantaranya biaya un tuk makan ABK dan persediaan air tawar serta biaya bahan bakar untuk genset (pembangkit), dll.
2
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X b.
Biaya barang, yaitu biaya yang dimuat kapal sebagai akibat dari kapal menunggu, bisa berupa biaya kehabisan persediaan perusahaan penerima barang, biaya asurans i, biaya bunga modal yang tertanam di dalam barang, biaya kerusakan barang dan biaya kewajiban pelabuhan (biaya gudang).
3. METODOLOGI PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN MODEL perlunya dilakukan penelitian terhadap pengembangan dermaga khusus kapal penumpang di Pelabuhan BenoaBali untuk mengantisipasi kenaikan permintaan akan jasa angkutan kapal penumpang. Tahapan yang dilakukan pada pendekatan pemecahan persoalan dalam penelitian ini terdiri dari beberapa tahap yaitu : a.
b.
Tahapan pemilihan dan pengujian model per amalan dari variabel-variabel bebas terpilih seperti jumlah penduduk, PDRB, nilai output pertanian, jumlah industri, jumlah objek wisata, jumlah perusahaan akomodasi. Ramalan atas variabel bebas terpilih dilakukan dengan regresi sederhana untuk meramalkan arus penumpang wisatawan asing maupun barang. Jumlah penduduk, PDRB yang diperhitungkan dalam peramalan ini mencakup wilayah Bali untuk peramalan arus penumpang dalam negeri. Jumlah penduduk, PDRB, output pertanian, nilai industri wilayah Bali untuk perama lan arus barang antar pulau. Sedangkan untuk peramalan arus wisatawan asing meliputi jumlah objek wisata dan jumlah perusahaan akomodasi di Bali. Dari ramalan arus penumpang dalam negeri, arus wisatawan luar negeri maupun arus barang akan diramalkan jumlah kunjungan kapal penumpang dan jumlah kunjungan kapal barang melalui model regresi sederhana. Ramalan jumlah kunjungan kapal pesiar luar negeri, dilakukan melalui regresi sederhana, mengingat bahwa jumlah kunjungan kapal pesiar ini merupakan fungsi dari ar us wisatawan asing. Ramalan jumlah kunjungan kapal penumpang pesiar dan general cargo tersebut akan dijadikan input/masukan data dalam model simulasi komputer. Dari hasil perhitungan biaya tunggu kapal barang di pelabuhan, akan dicari rata-rata biaya tunggu total kapal di pelabuhan per harinya atau per jamnya, yang kemudian akan dijadikan input/masukan data dalam model simulasi komputer.
4. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA Data yang dikumpulkan meliputi data fasilitas pelabuhan, data operasional pelabuhan, data biaya operasional kapal, data jumlah penduduk, PDRB dan lain -lain, yang digunakan untuk peramalan maupun untuk keperluan simulasi. Untuk meramalkan arus kunjungan kapal di Pelabuhan Benoa - Bali digunakan model regresi.
Tabel 1 : Prasarana dan S arana Pelabuhan Benoa - Bali No 1 2 3
4
5
Elemen Pelabuhanl Luas kolam pelabuhan Penahan gelombang Panjang tambatan
Nilai 55,89 Ha beton pinggiran pelampung
646 meter -
Multi guna General cargo Kapal ikan/kapal rakyat
290 meter 206 meter 150 meter
Peti kemas Khusus beras/gandum Khusus kimia cair Khusus minyak bumi
1.614 m2 6.400 m2 1 unit 1 unit 1.300 m2
Panjang dermaga
Panjang dermaga khusus
6 Gudang 7 Lapangan penumpukan 8 Container yard 9 Kapal pandu 10 Kapal tunda 11 Kapal kepil 12 Luas lantai gedung terminal penumpang sumber : Pelabuhan Indonesia III
Sebagai variabel bebas atau variabel prediktornya yang dipilih adalah beberapa variabel yang dianggap ada hubungannya dengan arus kunjungan kapal y ang melalui Pelabuhan Benoa - Bali, yaitu : data jumlah penduduk, PDRB, pertanian, industri, jumlah objek wisata dan lain -lain, dengan menggunakan data masa lalu yaitu sebelum dimasukkan ke dalam model regresi terlebih dahulu diuji signifikansinya agar sec ara statistik benar. Data-data 3
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X yang berhubungan dengan fasilitas pelayanan di pelabuhan Benoa - Bali baik sarana dan prasarananya, ditampilkan dalam Tabel 1.
4.1. Data Arus Wisatawan Asing Untuk peramalan arus wisatawan asing atau mancanegara (wisman) yan g turun maupun naik di pelabuhan Benoa - Bali, akan dilakukan dengan metode regresi berganda dengan variabel bebasnya adalah jumlah objek wisata serta jumlah akomodasi di Bali dari tahun 1989 s/d 1998, namun jika r -nya kurang dari 0,7 akan dilakukan dengan regresi sederhana dengan variabel bebasnya adalah tahun.
4.2. Data Kunjungan Kapal Penumpang Dalam Negeri dan Luar Negeri Jumlah kunjungan kapal penumpang yang melalui pelabuhan Benoa - Bali, diambil dari data sekunder mulai dari tahun 1989 s/d a998, seperti ditunjukkan dalam Tabel 2. Tabel 2 : Arus Penumpang Dalam Negeri dan Jumlah Kunjungan Kapal Penumpang Dalam Negeri yang melalui Pelabuhan Benoa - Bali dari tahun 1989 s/d/ tahun 1998 No
Tahun
Jumlah Penumpang Umum 1 1989 139.549 2 1990 156.732 3 1991 171.896 4 1992 197.352 5 1993 225.933 6 1994 254.641 7 1995 261.353 8 1996 272.177 9 1997 283.796 10 1998 299.259 Catatan : JKK = Jumlah Kunjungan Kapal Sumber : Pelindo III
Jumlah Wisatawan Lokal 34.887 39.183 42.974 49.338 56.483 63.660 65.338 68.044 71.469 73.736
Total
174.436 195.915 214.870 246.690 282.416 318.301 326.691 340.221 355.265 372.995
JKK Penumpang Umum 158 181 194 227 264 308 326 341 356 376
JKK Pesiar Lokal
Total
74 80 92 101 112 116 119 122 127 131
232 261 286 328 376 424 445 463 483 507
4.3. Data Kunjungan Kapal Pesiar Asing Data arus pesiar asing dan kunjungan kapal pesiar asing yang melalui pelabuhan Benoa - Bali, diambil dari data sekunder mulai dari tahun 1989 s/d 1998, seperti ditunjukkan pada Tabel 3. Tabel 3 : Arus Wisatawan Asing, Jumlah Kunjungan Kapal Pesiar Asing di Pelabuhan Benoa - Bali Tahun 1989 s/d 1998 No
Tahun
Jumlah Arus Wisman
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
82.836 97.942 110.995 147.155 176.841 202.817 206.188 227.779 246.063 279.712
Jumlah Kunjungan Kapal Pesiar Luar Negeri 73 88 101 137 167 193 196 218 236 260
4.4. Data Pendapatan Kapal Barang Data ini diperoleh dari kapal -kapal barang milik PT. PELNI tahun 1998, seperti ditunjukkan dalam Tabel 4. Tabel 4 : Pendapatan Kapal Barang Tahun 1998 No
Nama Kapal
1 AWU 2 TILONGKABILA 3 TATAMALAU 4 DOBONSOLO Sumber : PT. PELNI
4
GRT 6.022 6.022 6.022 14.581
Pendapatan x 000 Rp/ tahun 3.321.000 3.542.000 3.653.000 5.457.000
Hari Operasi 320 340 350 360
Pendapatan per Hari (Rp) 10.378.125 10.417.647 10.437.142 15.158.333
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X
4.5. Data Kunjungan Kapal Barang Data arus bongkar muat barang antar pulau dan kunjungan kapal barang antar pulau, yang melalui pelabuhan Benoa - Bali, diambil dari data sekunder mulai dari tahun 1989 s/d 1998, seperti ditampilkan dalam Tabel 5. Tabel 5 : Arus Barang Antar Pulau dan Jumlah Kunjungan Kapal Barang Antar Pulau, BOR di Pelabuhan Benoa – Bali Tahun 1989 s/d 1998 No
Tahun
General Cargo
Peti Kemas
1 1989 2 1990 3 1991 4 1992 5 1993 6 1994 7 1995 8 1996 9 1997 10 1998 Sumber : Pelindo III
402.755 415.958 424.955 441.532 465.075 487.607 511.409 520.695 529.703 548.028
123.720 131.580 136.800 143.130 152.790 165.540 175.380 183.870 197.250 209.610
Arus Barang Antar Pulau
Bongkar 289.561 301.146 308.965 321.564 340.926 359.231 377.734 387.511 399.824 416.701
Muat 236.914 246.392 252.790 263.098 278.939 293.916 309.055 317.054 327.129 340.937
Proporsi General Cargo
JKK Barang
BOR rerata (%)
0,765 0,759 0,756 0,755 0,750 0,746 0,745 0,739 0,728 0,723
394 420 448 475 487 521 553 576 599 602
64,72 65,41 66,99 67,65 68,12 68,73 69,26 69,85 70,17 70,58
Jumlah 526.475 547.538 561.755 584.662 619.865 653.147 686.789 704.656 726.953 757.638
4.6. Data Biaya Operasional Kapal Barang Data ini diperoleh dari kapal -kapal barang milik PT. PELNI tahun 1998, seperti ditunjukkan dalam Tabel 6. Tabel 6 : Data Pengeluaran Kapal Barang Tahun 1998 No
Nama Kapal
1 AWU 2 TILONGKABILA 3 TATAMALAU 4 DOBONSOLO Sumber : PT. PELNI
GRT 6.022 6.022 6.022 14.581
Pengeluaran Rp/tahun 782.156.800 916.012.700 993.529.600 1.139.062.680
Hari Operasi 320 340 350 360
Pengeluaran per Hari (Rp) 2.444.240 2.694.158 2.838.656 3.164.063
4.7. Peramalan Arus Barang Antar Pulau Peramalan barang yang akan masuk melalui pelabuhan Benoa - Bali dilakukan dengan menggunakan model regresi dimana variabel bebasnya adalah jumlah penduduk, PDRB, nilai output pertanian dan jumlah industri. Dari data masa lalu yang ada didekati dengan model regresi dan didapatkan bahwa : a.
b.
Terdapat hubungan yang kuat antar variabel bebas yang satu dengan yang lainnya sehingga untuk menghindari multikolinieritas boleh dipakai salah satu dari variabel bebas yang paling kuat korelasinya dengan variabel tidak bebas yaitu PDRB. Berdasarkan pertimbangan logis bahwa kenyataannya jumlah arus bongkar muat barang antar pulau di pelabuhan Benoa - Bali yang sangat kuat hubungannya adalah dengan PDRB
Alternatif persamaan yang dipilih adalah model regresi yang paling mendekati yai tu r2 terbesar dan MSE terkecil serta uji F-test dan t-test, sehingga model regresi terpilih adalah bentuk geometrik sebagai berikut : Arus Barang Antar Pulau = 92,785 PDRB (0,3) ………………………………….. (1) Karena PDRB digunakan sebagai variabel bebas, maka PDR B perlu diramalkan terlebih dahulu dan didapat ramalan PDRB dengan waktu (tahun) sebagai variabel bebasnya sebagai berikut : PDRB = 1.716.890.000.000 + 836.040.000.000 N (tahun) ….. ……. …… …….(2)
4.8. Peramalan Arus Barang General Cargo Antar Pulau Berdasarkan data yang ada pada tahun 1998, proporsi arus barang general cargo antar pulau terhadap arus barang antar pulau di pelabuhan Benoa - Bali pada tahun 1998 adalah 72,3%. Jika diasumsikan proporsi ini berkelanjutan terus di masa mendatang, maka ramala n arus B/M barang General Cargo Antar Pulau di Pelabuhan Benoa - Bali dianggap tetap yaitu 72,3%. 5
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X
4.9. Peramalan Jumlah Kunjungan Kapal Barang dan General Cargo Antar Pulau Peramalan jumlah kunjungan kapal barang antar pulau yang akan masuk melalui pelabu han Benoa - Bali ini dilakukan dengan menggunakan model regresi dimana variabel bebasnya adalah jumlah penduduk, PDRB, nilai output pertanian dan jumlah industri serta arus B/M barang antar pulau. Sebelum meramalkan arus kunjungan kapal barang antar pulau. Sebelum meramalkan arus kunjungan kapal barang antar pulau, terlebih dahulu menggambarkan pola kecenderungan data masa lalunya, yang dalam model regresi diasumsikan akan berkelanjutan pada masa mendatang. Model regresi terpilih adalah juga bentuk geometri k sebagai berikut : Arus Barang Antar Pulau = 9,36 (Arus B/M Barang Antar Pulau)
1,160
….. ….. ….. ….. ..(3)
4.10. Peramalan Arus Penumpang Dalam Negeri Peramalan arus penumpang dalam negeri yang akan masuk melalui pelabuhan Benoa - Bali ini dilakukan dengan menggunakan model regresi dimana variabel bebasnya adalah jumlah penduduk, PDRB. Sebelum meramalkan arus penumpang dalam negeri, terlebih dahulu menggambarkan pola kecenderungan data masa lalunya, dalam model regresi diasumsikan akan berkelanjutan pa da masa mendatang. Model regresi terpilih adalah bentuk geometrik sebagai berikut : Arus Penumpang Dalam Negeri = 1,004 (Jumlah Penduduk)
6,9
….. …….. ….. ….. .…... (4)
dimana Jumlah Penduduk = 2.600.381,133 + 34.269,485 (N); dimana N = tahun ke (11 s/d 22) …. ….. … (5)
4.11. Peramalan Arus Kapal Penumpang Dalam Negeri Peramalan arus kapal penumpang dalam negeri yang akan masuk melalui pelabuhan Benoa - Bali ini dilakukan dengan menggunakan model regresi dimana variabel bebasnya adalah jumlah arus penum pang dalam negeri, penduduk, dan PDRB. Model regresi terpilih adalah sebagai berikut : Arus Kapal Penumpang Dalam Negeri = 0,000895 (Arus Penumpang Dalam Negeri)
1,032
……… (6)
4.12. Peramalan Arus Penumpang Wisatawan Manca Negara Peramalan arus penumpang wisatawan mancanegara yang akan melalui pelabuhan Benoa - Bali digunakan model regresi linier dengan variabel bebasnya adalah jumlah objek wisata dan jumlah perusahaan akomodasi. Model regresi terpilih adalah sebagai berikut : Arus Wisatawan Mancanegara = 149,276 (Jumlah Akomodasi)
0,853
….. ….. …… ….. …(7)
dimana Jumlah Akomodasi = 1.228,6 + 511,836 (N) dengan N = tahun ke (11 s/d 22) ….. …… ….. … (8)
4.13. Peramalan Arus Kapal Penumpang Wisatawan Mancanegara Peramalan arus kapal penumpang wis atawan mancanegara yang akan melalui pelabuhan Benoa - Bali digunakan model regresi linier dengan variabel bebas adalah arus wisatawan mancanegara, jumlah objek wisata dan jumlah perusahaan akomodasi. Setelah melalui uji kelayakan maka terpilih hubungan se perti berikut : Arus Kapal Wisatawan Mancanegara = 0,000445 (Jumlah Arus Wisman)
1,061
….. ….. …… … (9)
5. ANALISIS DAN PEMBAHASAN 5.1. Perhitungan Biaya Kelambatan Perhitungan biaya kelambatan ini terbagi atas dua kategori yaitu biaya kelambatan kapal dan biaya kelambatan barang.
5.1.1. Perhitungan Biaya Kelambatan Kapal Biaya ini adalah biaya tunggu kapal yang merupakan total dari biaya kesempatan ( opportunity cost) dan biaya aktual (actual cost) dari kapal akibat menunggu di pelabuhan yakni ber upa jumlah uang/pendapatan bersih yang dapat dicapai kapal serta biaya aktual yang dikeluarkan berupa biaya tetap seperti biaya ABK, pemeliharaan asuransi dan penyusutan maupun biaya variabel seperti biaya BBM, pelumas, kepelabuhanan, claim, pemasaran 6
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X dan premi ABK. Biaya kesempatan kapal adalah jumlah pendapatan yang hilang jika kapal harus menunggu karena sibuknya aktivitas di pelabuhan baik itu aktivitas bongkar muat, penuhnya dermaga karena banyaknya kapal yang bertambat maupun kapasitas gudang yang tid ak mencukupi, yang kesemuanya dapat mengakibatkan kapal berlabuh lebih lama. Sedangkan biaya tambatan karena kapal menunggu adalah biaya -biaya yang harus dikeluarkan karena kapal menunggu, diantaranya biaya untuk makan ABK dan air tawar serta biaya bahan b akar untuk genset (pembangkit). Pendapatan kapal diambil dari kapal -kapal milik PT. PELNI dimana biaya kapal menunggu per hari yang merupakan penjumlahan dari pendapatan kapal per hari sebagai opportunity cost dengan total biaya variabel dan biaya tetap s ebagai actual cost. Tabel 7 : Rata-rata Biaya Kapal Menunggu Per Hari No
Nama Kapal
GRT
1 2 3 4
AWU TILONGKABILA TATAMALAU DOBONSOLO
6022 6022 6022 14581
Pendapatan Kapal Per Hari (Rp) 10.378.125 10.417.647 10.437.142 15.158.333
Biaya Kapal Per Hari (Rp) 2.444.240 2.694.158 2.838.656 3.164.063
Total (Rp) 12.822.365 13.111.805 13.275.798 18.322.396
Dengan menggunakan pendekatan metoda regresi terhadap data pada Tabel 7 diatas dengan menggunakan paket program SPSS, maka diperoleh model regresi yang paling baik untuk menghitung biaya kapal menunggu adalah model regresi logaritmik dengan persamaan sebagai berikut : Biaya Tunggu Kapal Barang = - 2.311.575, 080 + 571.124, 130 ln (GRT Kapal) ….. …… ……. (10) Adapun biaya kapal untuk masing -masing golongan ditunjukkan dalam Tabel 8. Tabel 8 : Biaya Kapal Per Golongan GRT Tahun 1998 Golongan
GRT
I II III IV V VI VII VIII IX X
179 - 835 835 - 1491 1491 - 2147 2147 - 2803 2803 - 3459 3459 - 4115 4115 - 4771 4771 - 5427 5427 - 6083 6083 - 6739
Banyak Kapal 22 21 86 5 14 2 1 1 1 2 155
% 0,141935 0,135484 0,554839 0,032258 0,090323 0,012903 0,006452 0,006452 0,006452 0,012903
Biaya Kapal (Rp/hari) 1.245.677,845 1.719.852,025 1.975.306,725 2.151.186,398 2.285.464,561 2.394.104,786 2.485.345,088 2.563.997,230 2.633.117,299 2.694.767,992
Total Rerata Biaya 176.805,285 233.012,432 1.095.977,208 69.392,971 206.430,0156 30.891,134 16.035,447 16.542,910 16.988,873 34.770,591 1.896.846,866
Diperoleh bahwa Biaya Tunggu Kapal Rerata (BTKR) = Rp. 1.896 .847,- / kapal / hari
5.1.2. Perhitungan Biaya Kelambatan Barang Sebagai pendekatan biaya kelambatan barang di pelabuhan digunakan biaya modal yang tertanam pada barang tersebut. Jenis barang perdagangan antar pulau yang melalui pelabuhan Benoa - Bali antara lain bahan komoditi, bahan strategis, migas dan non -migas. Volume impor melalui pelabuhan Benoa - Bali pada tahun 1998 adalah 2.722.968 ton dengan nilai US$ 4.043.936.000 atau Rp. Rp 20.219.680.000.000, -. Sedangkan volume ekspor adalah 1.468.506 ton dengan nilai US$ 2.533.678.000 atau Rp 12.668.390.000.000, -. Sehingga nilai barang impor melalui Benoa - Bali adalah Rp. 7.425.600, - per ton, sedangkan nilai barang ekspornya adalah Rp. 8.626.700,- per ton dengan perbandingan ekspor dan impor adalah 55% dan 45%. Sehingga nilai ekonomis rata rata barang yang dibongkar dan dimuat adalah : NER = (0,45 x Rp 8.626.700, -) + (0,55 x Rp 7.425.600, -) = Rp 7.966.095 ….. ……. …. (11) Maka biaya modal yang tertanam di dalam barang sebagai biaya tunggu barang adalah seba gai berikut : BM = (Rp 7.966.095 x 30%) / 365 = Rp 6.548, -/ton/hari …….. …….. ………. (12) Dari ramalan arus barang dan kunjungan kapal barang antar pulau di Pelabuhan Benoa - Bali dapat diperoleh rata-rata muatan kapal selama perioda tahun 1999 - 2010 adalah sebesar : 844.119 / 703 = 1.201 ton/kapal Biaya Tunggu Kapal dan Muatannya (BTKM) adalah merupakan penjumlahan dari Biaya Tunggu Barang (BTB) dengan Biaya Tunggu Kapal Rerata (BTKR). 7
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X
BTKM = BTB + BTKR ……. ………… ………… …………. ………(13) BTKM = (Rp 6.548,-/ton/hari x 1.201 ton/kapal) + Rp 1.896.847, -/kapal/hari BTKM = Rp 9.760.995,-/kapal/hari Rp 406.708, -/kapal/jam.
6. ANALISA SIMULASI Interaksi antara pola pelayanan dermaga dan jumlah kunjungan kapal, merupakan masukan dari program komputer dimana jumlah kunjungan kapal mempunyai variabel waktu antar kedatangan kapal, jenis kapal dan ukuran panjang kapal. Waktu antar kedatangan kapal dan panjang kapal serta waktu pelayanan kapal berbentuk suatu distribusi yang diasumsikan tetap selama tahun -tahun perencanaan. Pola pelayanan model 1, 2 dan 3 berbentuk distribusi waktu pelayanan kapal untuk masing -masing ukuran panjang kapal. Perhitungan dalam simulasi ini dilakukan untuk setiap tahun dimana proses yang dimulai dari penentuan event sampai dengan beroperasinya event-event tersebut diulang terus sampai seluruh kapal yang mengunjungi pelabuhan pada tahun yang ditinjau selesai diproses, apabila semua kapal sudah selesai di proses dipanggil unit view hasil untuk menghitung dan mengetahui waktu tunggu rata -rata, berth occupancy ratio serta mencetak hasil perhitungan tersebut. Tiap tahun perhitungan simulasi komputer, dipilih ke tiga model pola pelayanan. Jumlah kunjungan tiap jenis kapal diketikkan sebagai masukkan program, kemudian tampilan view data yang memuat wa ktu kedatangan kapal, jenis kapal, panjang kapal dan berthing time selama satu tahun akan dimasukkan ke dalam file tersendiri, yang selanjutnya akan dihitung untuk keperluan validasi asumsi model simulasi. Hasil keluaran skenario simulasi tahun 1999 s/d 2 010 dengan perkiraan jumlah kunjungan kapal yang ada, setelah dilakukan beberapa kali proses running untuk tiap event kejadian (dalam hal ini diambil 10 kali percobaan), kemudian menghasilkan keluaran yang berbeda untuk setiap kali proses (karena proses bilangan random), maka keluaran akhir yang diambil adalah yang menghasilkan jumlah hari waktu kedatangan kapal yang emmpunyai nilai antara 360 sampai 365 hari, diluar itu tidak diambil, kemudian dari jumlah hari yang terseleksi akan dicari nilai rata-ratanya untuk setiap tahun rencana dan untuk setiap skenario simulasi. Hasil keseluruhan dapat dilihat pada Tabel-tabel 9 dan 10. Dari Tabel 9 dan Tabel 10 didapatkan bahwa hasil output simulasi skenario-1 (pola pelayanan campuran/saat ini) mulai tahun 1999 su dah tidak cocok lagi untuk diterapkan, karena BOR dermaga Multi Guna dan General Cargo (GC) serta waiting time ratio untuk kapal barang jauh melebihi batas toleransi yang ditetapkan UNCTAD. Jadi dengan adanya pengurangan space terhadap dermaga barang yang digunakan oleh kapal penumpang berakibat semakin tingginya waktu tunggu kapal barang tersebut yang berpengaruh terhadap BTKM (Biaya Tunggu Kapal dan Muatannya) yang semakin tinggi pula. Hasil keluaran simulasi skenario-1 (Pola Pelayanan Campuran) terlihat bahwa dengan pola tersebut waktu tunggu terhadap kapal barang rata-rata adalah 25,04/kapal/jam dengan BTKM Rp. 406.708, -/kapal/jam maka rata-rata biaya kelambatan kapal barang dan muatannya (RBKKM) adalah Rp. 10,18 juta/kapal/jam. Dimana batas maksimum ketentuan UNCTAD untuk waktu tunggu kapal barang adalah 24 jam. Tabel 9 Hasil Simulasi Skenario -1 (Pola Pelayanan Campuran) Tahun 1999 s/d 2010 Terhadap Dermaga Multi Guna atau Dermaga Campuran Kapal Barang + Kapal Penumpang (WTR 0,5 & WT Max = 4,5 jam) Dermaga Multi Guna Panjang Rerata BOR (%) Rerata WT (jam) WTR
1998 290 70,6
1999 290 71,3
2000 290 74,4
2001 290 75,9
2002 290 78,4
T A H U N 2003 2004 2005 290 290 290 78,6 78,8 79,1
2006 290 79,5
2007 290 80,6
2008 290 84,2
2009 290 88,8
2010 290 91,9
4,82
5,14
6,63
7,30
8,04
8,45
8,61
8,81
8,93
9,11
9,45
9,74
10,6
0,53
0,57
0,74
0,81
0,89
0,94
0,96
0,98
0,99
1,01
1,05
1,08
1,18
Tabel 10 Hasil Simulasi Skenario -1 (Pola Pelayanan Campuran) Tahun 1999 s/d 2010 Terhadap Dermaga General Cargo (WTR 0,5 & WT Max = 24 jam) Dermaga General Cargo Panjang (m) Rerata BOR (%) Rerata WT (jam) Rerata RBKKBM (jam)
8
199 8 206 70 24,6 10,0
1999
2000
2001
2002
206 70,0 25,0 10,2
206 73,2 27,0 11,0
206 75,3 27,9 11,4
206 77,6 28,2 11,5
T A H U N 2003 2004 200 5 206 206 206 77,9 78,4 78,7 28,6 28,7 28,8 11,6 11,7 11,7
2006
2007
2008
2009
2010
206 79,0 28,9 11,7
206 79,5 29,1 11,8
206 80,5 29,4 12,0
206 83,3 29,8 12,1
206 87,3 32,2 13,1
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X WTR (jam)
0,51
0,52
0,56
0,58
0,58
0,60
0,60
0,60
0,60
0,61
0,61
0,62
0,67
Pada Tabel 11 dan Tabel 12 diterapkan skenario -2 (Pola Pelayanan Khusus dengan Rata -rata Berthing Time diturunkan 20%), pada Tabel tersebut terlihat bahwa hasil keluaran simulasi skenario -2 hanya bisa diterapkan mulai tahun 1999 hingga tahun 2001 selanjutnya tidak sesuai lagi untuk diterapkan, karena BOR dermaga Multi Guna dan General Cargo serta waiting time ratio untuk kapal barang jauh melebihi batas toleransi yang ditetapkan UNCTAD. Pada Tabel 13 dan Tabel 14 dari hasil keluaran simulasi skena rio-3 (Pola Pelayanan Khusus dengan Penambahan panjang dermaga khusus kapal penumpang 200 meter dan rata -rata Berthing Time diturunkan 20%) yang merupakan pengembangan pola pelayanan model 2, terlihat bahwa untuk tahun 2002 hingga tahun 2010 model yang ses uai diterapkan adalah skenario -3. Tabel 11 Hasil Simulasi Skenario -2 (Pola Pelayanan Khusus Berthing Time Diturunkan 20%) Tahun 1999 s/d 2010 Terhadap Dermaga Multi Guna atau Dermaga Campuran Kapal Barang + Kapal Penumpang (WTR 0,5 & WT Max = 4,5 jam) Dermaga Multi Guna Panjang (m) Rerata BOR (%) Rerata WT (jam) WTR (jam)
1998 290 47,9 1,14 0,12
1999 290 49,1 1,51 0,17
2000 290 58,7 2,96 0,33
2001 290 68,9 4,14 0,46
2002 290 71,4 5,15 0,57
T A H U N 2003 2004 2005 290 290 290 74,4 75,9 78,5 6,64 7,37 8,05 0,74 0,82 0,89
2006 290 78,8 8,62 0,96
2007 290 79,6 8,93 0,99
2008 290 80,6 9,12 1,01
2009 290 84,2 9,45 1,05
2010 290 88,8 9,75 1,08
Tabel 12 Hasil Simulasi Skenario -2 (Pola Pelayanan Khusus Berthing Time Diturunkan 20%) Tahun 1999 s/d 2 010 Terhadap Dermaga General Cargo (WTR 0,5 & WT Max = 24 jam) Dermaga General Cargo Panjang (m) Rerata BOR (%) Rerata WT (jam) Rerata RBKKBM (jam) WTR (jam)
1998 206 48,7 14,6 5,9
1999 206 51 15,3 6,2
2000 206 62,2 20,7 8,4
2001 206 70,0 23,5 9,6
2002 206 70,0 25,1 10,2
T A H U N 2003 2004 2005 206 206 206 73,2 75,3 77,7 27,0 27,9 28,2 11,0 11,4 11,5
2006 206 78,4 28,7 11,7
2007 206 79,0 28,9 11,8
2008 206 79,5 29,1 11,8
2009 206 80,5 29,4 12,0
2010 206 83,4 29,9 12,2
0,30
0,32
0,43
0,49
0,52
0,56
0,60
0,60
0,61
0,61
0,62
0,58
0,59
Tabel 13 Hasil Simulasi Skenario -3 (Pola Pelayanan Khusus Penambahan Panjang Dermaga Khusus Kapal Penumpang 200 meter dan Berthing Time Diturunkan 20%) Tahun 1999 s/d 2010 Terhadap Dermaga Khusus Penumpang (WTR 0,5 & WT Max = 4,5 jam) Dermaga Penumpang Panjang (m) Rerata BOR (%) Rerata WT (jam) WTR (jam)
1998 200 40,7 0,76 0,08
1999 200 42,5 0,93 0,10
2000 200 44,2 1,11 0,12
2001 200 46,6 1,27 0,14
2002 200 47,8 1,55 0,17
T A H U N 2003 2004 2005 200 200 200 49,0 49,7 50,4 1,82 2,04 2,27 0,20 0,23 0,25
2006 200 51,2 2,47 0,27
2007 200 51,8 2,64 0,29
2008 200 52,8 2,85 0,32
2009 200 54,6 3,02 0,34
2010 200 56,3 3,55 0,39
Tabel 14 Hasil Simulasi Skenario -3 (Pola Pelayanan Khusus Penambahan Panjang Derma ga Khusus Kapal Penumpang 200 meter dan Berthing Time Diturunkan 20%) Tahun 1999 s/d 2010 Terhadap Dermaga General Cargo dan Multi Guna (WTR 0,5 & WT Max = 24 jam) Dermaga General Cargo dan Multi Guna Panjang Rerata BOR (%) Rerata WT (jam) Rerata RBKKBM (juta) WTR
T A H U N 199 8 496 35,9 2,48 1,01
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
496 37,1 2,53 1,03
496 38,8 3,60 1,46
496 39,8 4,54 1,85
496 41,2 5,74 2,34
496 42,5 6,63 2,70
496 43,9 7,56 3,08
496 45,1 8,43 3,43
496 45,8 8,96 3,64
496 46,5 9,85 4,01
496 47,5 10,6 4,32
496 49,2 11,5 4,68
496 50,5 12,5 5,07
0,05
0,05
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
0,18
0,19
0,21
0,22
0,24
0,26
7. KESIMPULAN 9
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X Dari hasil analisis terhadap informasi dan data yang diperoleh di lapangan atau dikumpul kan dari PT (persero) Pelabuhan Indonesia III Cabang Benoa - Bali pada tahun 1999 sampai dengan tahun 2010 dan hasil analisa regresi, eksekusi program simulasi serta analisa keluaran simulasi, dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut : a. Dengan makin meningkatnya arus kunjungan kapal barang dan kapal penumpang dalam negeri maupun luar negeri setiap tahunnya, menunjukkan bahwa mulai tahun 1999, jumlah dermaga yang ada di Pelabuhan Benoa - Bali yaitu dermaga Multi Purpose dengan panjang 290 meter dan General Cargo dengan panjang 206 meter sudah tidak mencukupi lagi, sehingga perlu penambahan dermaga khusus kapal penumpang untuk mengantisipasi kenaikan permintaan. b. Untuk menurunkan Waktu Tambat atau Berthing Time kapal barang di dermaga perlu penambahan fasilitas yang ada di pelabuhan. Untuk barang konvensional atau general cargo dalam membongkar atau mengangkut barang dari dermaga ke gudang atau sebaliknya perlu penambahan alat angkut forklift yang sebelumnya hanya ada 2 unit dan untuk barang peti kemas dalam membongkar atau mengangkut barang dari kapal ke dermaga perlu pengadaan alat angkut Gantry Crane dan dari dermaga ke lapangan penumpukan diperlukan trailer untuk mengangkut peti kemas. c. Berdasarkan hasil analisa simulasi komputer dan keluaran simulasi komputer ternyata didapat bahwa hasil output simulasi skenario 1 (pola pelayanan campuran/saat ini) mulai tahun 1999 sudah tidak cocok lagi untuk diterapkan, karena BOR, WT dan WTR dermaga Multiguna dan General Cargo jauh melebihi batas toleransi yang ditetapkan UNCTAD. Demikian juga dengan skenario 2 (pola pelayanan khusus dengan rata rata Berthing Time diturunkan 20%) terlihat bahwa hasil keluaran simulasi skennario 2 hanya bisa diterapkan mulai tahun 1999 hingga tahun 2001 selanjutnya tidak cocok lagi u ntuk diterapkan, sedangkan dari hasil keluaran simulasi skenario 3 (pola pelayanan khusus dengan penambahan panjang dermaga khusus kapal penumpang 200 m dan rata -rata Berthing Time diturunkan 20%) terlihat bahwa untuk tahun 2002 hingga tahun 2010 skenario yang sesuai diterapkan adalah skenario 3.
DAFTAR PUSTAKA Alonzo De F. Quinn (1972), “Design and Construction of Ports and Marine Structures”, McGraw -Hill Book Company Davies, Ruth M. (1989), “Simulation Modeling With Pascal”, Prentice Hall, New York. Donald, G and Harris, M.C. (1974), “Fundamental of Queuering Theory”, John Wiley and Sons, Canada Pelabuhan Indoneisa III (1998), “’Master Plan Pelabuhan Benoa, Bali” UNCTAD (1978), “Port Development, A Handbook for Planners in Developing Countries”, Unite d nations, New York.
10
