Manual de desmontagem, montagem e análise de falhas

Manual de desmontagem, montagem e análise de falhas

Rolamentos de roda • Bombas d’água • Tensores e polias • Atuadores hidráulicos, cilindros mestre e escravo • Semi-eixos, coifas e juntas homocinéticas • Componentes de direção e suspensão • Cruzetas

Um laboratório

de P&D a 350

km/h

A Fórmula Um propicia um ambiente único para a SKF alcançar os limites da tecnologia no desenvolvimento de produtos automotivos. Em 2014, completamos 66 anos de parceria técnica com a Ferrari e é a mais longa colaboração ininterrupta nessa modalidade esportiva. Desde o início do acordo, em 1947, foram 221 vitórias e 31 campeonatos mundiais conquistados pela equipe. A SKF fornece à Ferrari cerca de 150 componentes, o que significa praticamente todos os rolamentos de um carro de Fórmula Um. Posteriormente, a SKF transfere a tecnologia desenvolvida para a indústria automotiva em geral. Ou seja, as lições aprendidas são aplicadas aos produtos que oferecemos às montadoras e ao mercado global de reposição.

ÍNDICE Rolamentos de roda

pág. 7

Bombas d’água

pág. 15

Tensores e polias

pág. 19

Atuadores hidráulicos, cilindros mestre e escravo

pág. 35

Semi-eixos, coifas e juntas homocinéticas

pág. 45

Componentes de direção e suspensão

pág. 55

Cruzetas

pág. 61

Install Confidence

A

A Rolamentos

A de roda Revisão a cada: 20.000 km Substituição a cada: 70.000 km

Bombas

B d’água

Revisão do sistema de arrefecimento a cada: 10.000 km Substituição do líquido de arrefecimento: 1 vez por ano

A C

Tensores e Polias

Revisão do sistema de sincronismo: 20.000 km Substituição do sistema de sincronismo: seguir orientações do fabricante do veículo

Atuadores D hidráulicos, cilindros mestre e escravo Revisão do sistema de embreagem a cada: 15.000 km Substituição do fluido de freio: cada 1 ano

A

Semi-eixos, coifas

E e juntas homocinéticas Componentes de

F direção e suspensão

Revisão da homocinética a cada: 10.000 km Substituição 70.000 km

Revisão da suspensão cada: 10.000 km Substituição: 70.000 km

G Cruzetas Revisão do sistema cada: 8.000 km Relubrificar a cada: 10.000 km (uso urbano)

F

F F C F B E

E A

C

D

C C

F

Graxa automotiva Graxa SKF GS-265 A Automotiva Especificações Técnicas

Características

A graxa GS-265 A foi criada especialmente para a lubrificação de cubos de rodas de automóveis, caminhões e ônibus. A alta viscosidade do seu óleo-básico garante a formação de uma película lubrificante de elevada resistência, que protege os rolamentos do desgaste prematuro e inibe a corrosão. O sabão de lítio empregado em sua fórmula proporciona excelente estabilidade mecânica e longa duração em serviço.

Agente engrossante (sabão)

Lítio

Percentagem de sabão

8%

Óleo base

mineral

Viscosidade cinemática do óleo-básico a 40 °C, cSt

208,6

Consistência (NLGI)

2

Ponto de gota, °C

188

Coloração

âmbar

Textura

manteigosa

Faixa de temperatura de operação, °C

-10 a 110

Aplicações

• Cubos de rodas de automóveis, cami– nhões e ônibus; • Articulações de suspensão dianteira; • Rolamentos pequenos e grandes com carga normal e rotações moderadas, não superiores a metade do limite do catálogo.

Embalagem

• Disponível em embalagens de 1 kg e 500 g. • Balde de 10 kg. • Balde de 20 kg. • Bisnaga com 50 g.

Rolamentos de roda

Roda dianteira

Deformação na superfície de encosto do rolamento.

Rolamento de duas carreiras de esferas– HBU Introdução O rolamento é um item de segurança. Sua eventual quebra pode provocar o travamento de roda e um consequente acidente com prejuízos materiais e principalmente físicos. Como medida de segurança, recomendamos a subtituição destes rolamentos a cada 70.000 km. Inspeção dos rolamentos de rodas (duas carreiras de esferas). A inspeção periódica é fundamental e devemos realizá-la a cada 20.000 km da seguinte forma: Suspender o veículo e inspecionar as rodas. Girar manualmente a roda e com uma das mãos na mola ou na torre, observar se há vibrações. Se positivo, este rolamento estará danificado e deve ser substituído. Atenção: há necessidade de se saber com certeza se é o rolamento que está danificado, pois para este tipo de rolamento, não é possível a desmontagem sem danificá-lo.

Eventuais oxidações no alojamento do rolamento da coluna deverão ser removidas com auxílio de uma lixa d’água de grana 300 ou 400 embebida em querosene, diesel ou aguarráz. Caso contrário, se formará uma consequente ovalização do anel externo do rolamento, seguido de desgaste pontual com ruído, com possível aparecimento de descascamento na pista, reduzindo drasticamente a vida do novo rolamento.

Montagem do rolamento na coluna

Outra maneira de inspecionar o rolamento é com o uso do estetoscópio eletrônico da SKF.

Montar um dos anéis elásticos, quando houver dois. Apoiar o rolamento da coluna, com esta já posicionada na prensa. Observar o perfeito alinhamento do rolamento, com ferramenta apropriada que apóie somente no anel externo ou nos dois anéis ao mesmo tempo, prensando-o até que encoste no seu assento (ou no anel elástico) da coluna.

Desmontagem

Montagem do cubo no rolamento + coluna

Desmontar todas as peças necessárias para a retirada do suporte do amortecedor (coluna). Retirar o anel elástico e com uso de uma prensa remover o cubo e o rolamento da coluna. Atenção: recomendamos a substituição do cubo. Em caso de reutilização do cubo, observar se não há oxidação no diâmetro ou rebarba na face de encosto do rolamento.

Manter o cubo na mesa da prensa com seu eixo para cima; Apoiar o conjunto rolamento + coluna, de forma alinhada e com uma ferramenta apropriada que apóie somente no anel interno, pressioná-lo até o seu perfeito assento. Em seguida montar o anel elástico.

8

Install Confidence

Montagem de rolamentos com ABS ABS Sistema anti-bloqueio: Quando os freios são aplicados em uma situação de emergência, o sensor de velocidade da roda mais próxima do rolamento distribui um sinal para o ECU, que por sua vez envia um sinal ao HCU com um comando para ativar as válvulas no HCU. Isto permite que o fluído de freio acione os travões do carro, o que reduz a velocidade com a roda. Uma vez que é um processo de circuito fechado, o sensor envia novo um sinal de velocidade para o novo ECU que evita bloqueio das rodas, tudo em uma frequência de décimos de segundo.

Atenção: para resetar o sistema de ABS, há a necessidade de procedimentos diferentes, de acordo com a concepção do sistema empregado, desde um simples botão no adômetro do painel, até uso de scanner na central. Montagem da coluna na suspensão Remontar a coluna à suspensão fixando todas as peças anteriormente desmontadas do conjunto. Apertar a porca de fixação com o torque entre 23 e 26 kgfm com um torquímetro. Montar a roda e abaixar o veículo no solo. Atenção: não esquecer de apertar as porcas da roda de forma definitiva.

HCU

Sensor

ECU

Para os rolamentos que possuem sensores ABS integrados (placa na cor marrom). Deve-se montá-lo com essa placa voltada para o lado do sensor ABS na torre (lado da homocinética). Caso contrário, a luz do ABS no painel permanecerá acesa e com o ABS inativo.

Roda traseira Desmontagem– Rolamentos de rolos cônicos Introdução

Placa sem ABS cor prateada.

O rolamento de roda é item de segurança. Sua eventual quebra pode provocar o travamento da roda e um consequente acidente envolvendo prejuízos materiais e/ou danos físico. Como medida de segurança, recomendamos a substituição destes rolamentos a cada 70.000 km.

Placa magnética ABS cor marrom.

Inspeção dos rolamentos de roda

Placa marrom ao lado do sensor ABS. Sensor conectado no veículo – checar sua distância – 0,5 a 0,9 mm

Rolamento dotado de plug e sensor interno.

Suspender o veículo, girar manualmente a roda e colocar a mão sobre a parte rígida (mola). Caso seja perceptível uma vibração, este rolamento estará danificado internamente e deverá ser substituído. A presença de folga muito grande na roda também é sinal de que os rolamentos estão danificados.

HBU 3. Tipos ABS Ativo Rolamento de sensor integrado, com cabo de conexão à ECU

Para esta verificação, também pode-se utilizar o Estetoscópio Eletrônico da SKF.

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Verificação de desgaste da ponta de eixo Movimentar com tombamento a roda no eixo vertical e comparar o movimento com o eixo horizontal, se o movimento do eixo vertical for maior que o da horizontal, esta ponta de eixo deve ser substituída, sob o risco de danificar o novo par de rolamentos de forma prematura. Lavar todos os componentes com querosene ou similar e secar com panos (evite o uso de estopas, pois deixam fiapos); inspecionar os assentos das capas no tambor e checar se há rebarbas que impeçam o perfeito assentamento das novas capas, retirando-as se necessário.

Rolamentos de rolos cônicos VW, Ford (Escort ...93) e GM Procedimentos de montagem 1. Para evitar contaminação com poeira ou possíveis impurezas, o rolamento somente deverá ser retirado da embalagem no momento da montagem. Os rolamentos não devem ser lavados. Para o manuseio dos rolamentos é importante manter mãos e ferramentas limpas, assim como o local de operação (bancada); 2. Montar as capas do rolamento interno e externo com auxílio de prensa ou martelo. Para essa montagem deve-se utilizar uma ferramenta especial, por exemplo: tubo com tampa de face plana ou similar, com o objetivo de guiar a capa dentro do tambor até que fique rigidamente assentada no encosto (já sem rebarba) do alojamento do tambor. Após montadas as capas, deve-se preencher com graxa o espaço entre elas no tambor; Atenção: jamais utilize ferramentas pontiagudas para esta operação e nunca golpeie diretamente com um martelo na capa, bem como utilizar um cone para guiá-la.

Remoção do tambor

Lubrificação

1. Desmontar a tampa (calota) com cuidado, retirar a cupilha, trava (aranha), porca e arruela; 2. Retirar o tambor de freio e junto com o tambor sairão os rolamentos. Remover todo o resíduo de impurezas do tambor; 3. Evitar o uso de estopa, que pode soltar fiapos e contaminar os rolamentos; 4. Extrair as capas do tambor; Atenção: esta operação pode gerar rebarba, a qual deve ser removida, antes da montagem das novas capas; 5. Lavar todos os componentes com querosene ou similar e secar com panos limpos que não soltem fiapos;

Preencher completamente o cone com graxa SKF GS 265 A, específica para rolamentos automotivos, preenchendo todo o espaço entre a pista, gaiola e roletes; se for utilizada a bisnaga de 50 g do Kit SKF, esta deve ser cortada na sua extremidade com uma pequena abertura e pressionada entre os roletes até que a graxa saia pela parte superior do cone e por toda sua extensão.

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Install Confidence

Outra forma de lubrificar é com uma porção de graxa SKF GS 265 A em uma das mãos, já bem limpa, bater de forma suave o cone com seu diâmetro maior contra a palma da outra mão, até que a graxa saia na parte superior do cone. Atenção: nunca aplique graxa grafitada, pois provocaria grande desgaste prematuro nos rolamentos.

Soltar a porca até obter a folga correta; na falta de especificação do fabricante, voltar a porca a partir deste ponto de 1/6 a 1/4 de volta (60° a 90°). Como regra prática de inspeção da folga residual, verificar pequena liberdade da arruela de encosto, de forma que, com o auxílio de uma chave de fenda, seguido de seu giro manual, deve-se movimentar a arruela para qualquer posição facilmente (a arruela não pode descer sozinha, porque isto possibilitaria uma folga excessiva). Esta será a folga ideal de trabalho. Em seguida coloca-se a trava e a cupilha, seguido da tampa (calota).

Montagem de rolamento Aplica-se graxa na pista da capa do rolamento interno, monta-se o cone e acrescenta-se mais um pouco de graxa entre o cone do rolamento interno e o retentor a ser montado, para lubrificar e evitar a penetração de umidade, e por fim, monte o retentor com uma ferramenta que apóie em toda a sua face. Atenção: o retentor deve ser substituído sempre que removido.

Cuidado: Não alterar a posição da porca durante a montagem da trava (quando houver) e cupilha. Atenção: trava e cupilha podem fazer parte do kit SKF, o qual permite um serviço de qualidade, sem reaproveitamentode peças.

Montagem do tambor Montar o tambor sobre a ponta de eixo, seguido do cone do rolamento externo já lubrificado, colocar a arruela e porca de fixação.

Análise de falhas

Regulagem da folga residual Eliminar a folga apertando-se a porca, sempre com o tambor em movimento simultâneo, para não danificar as pistas internas; cessar o aperto quando verificar resistência ao giro manual do tambor.

1

Problema apresentado: Danificação na pista do anel externo. Causa provável: Esforço direcionado no anel interno durante a montagem. Solução: Aplicar esforço no anel externo, com ferramenta adequada.

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2

6

Problema apresentado: Quebra na tentativa de montagem do anel externo com marca de desalinhamento. Causa provável: Desalinhamento do rolamento em relação ao seu alojamento no momento da prensagem. Solução: Observar o perfeito alinhamento entre rolamento e o seu alojamento no momento da prensagem.

7

3

Problema apresentado: Ruído por danificação / descascamento na pista do anel externo podendo resultar na trinca desse anel. Causa provável: Deformação (caroço) seguido de oxidação no alojamento do rolamento na torre. Solução: Retirar a oxidação através de lixamento da superfície do alojamento com lixa de grana 300 ou 400.

4

Problema apresentado: Descascamentos generalizados na pista do cone gerados por marcas equidistantes. Causa provável: Aperto da porca de fixação com o tambor parado sem o seu giro simultâneo ou impacto durante o uso do veículo (ex: buracos na pista ou choques por acidente). Solução: Girar simultâneamente o tambor durante aperto da porca.

8

Problema apresentado: Ruído gerado por oxidação. Causa provável: Falta de uso da tampa (calota) permitindo a entrada de contaminantes no cubo. Solução: Uso da calota.

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Problema apresentado: Descascamento da pista do cone juntamente com oxidação no furo. Causa provável: Ponta de eixo desgastada. Solução: Substituir a ponta de eixo.

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Problema apresentado: Amassamento na placa de vedação. Causa provável: Placa de vedação danificada por impacto, possivelmente provocado por uso de ferramenta inadequada durante o processo de montagem. Solução: Utilizar ferramenta adequada.

Install Confidence

Problema apresentado: Ruído por descascamento na pista do cone. Causa provável: Ponta de eixo desalinhada. Solução: Substituir a ponta de eixo.

9

11

Problema apresentado: Ruído originado por oxidação seguido de desgaste no cabo / furo do rolamento. Causa provável: Deformação do cubo devido ao fim de sua vida útil ou reutilização do cubo desgastado. Solução: Substituição do cubo sempre que apresentar oxidações no anel interno do rolamento desmontado.

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Problema apresentado: Descascamento parcial da pista do cone fora da zona de normal trabalho provocando ruído. Causa provável: Falta/ausência de torque na porca de fixação da homocinética. Solução: Torquear a porca de fixação conforme a especificação do fabricante do veículo, (na falta aplicar de 23 a 26 kgfm).

Cor prateada

Cor marrom

Problema apresentado: Luz do ABS permanece acesa após a instalação do rolamento. Causa provável: Montagem do rolamento com a placa ABS de cor marrom voltada para a parte oposta ao sensor ou aproximação do rolamento a um campo magnético. Solução: Montagem do rolamento em sua posição correta (lado ABS junto ao lado do sensor). Evitar contato do rolamento a um campo magnético.

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Bombas d’água

Manutenção em bomba d’água SKF A bomba d’água fica posicionada normalmente junto ao bloco do motor e é acionada por correia de sincronismo ou por correia auxiliar. Sua função é gerar pressão para impulsionar a solução de arrefecimento, para que circule pelas galerias do bloco do motor, bem como do radiador. Para uma vida útil maior do motor de seu veículo, a bomba deve ser instalada corretamente, sendo necessária também uma rigorosa inspeção e limpeza do sistema: mangueiras, radiador, interruptor (cebolão), válvula termostática e a tampa do tanque de expansão.

7. Remover todas as mangueiras rachadas ou esponjosas sempre que necessário e inspecionar as abraçadeiras / grampos;

A solução de arrefecimento deve ser trocada a cada 30.000 km ou a cada um ano, caso contrário, o sistema e seus componentes se oxidarão e se danificarão de forma prematura. Por isso recomende sempre a Manutenção Preventiva a cada 10.000 km nos veículos de seus clientes.

8. Inspecionar a tampa do tanque de expansão (válvula) quanto ao seu perfeito funcionamento, no caso de oxidações e / ou incrustações, fazer a substituição; se visualmente estiver ok, testar com o Barômetro, sendo que a tampa deverá obedecer os valores de abertura especificado pelo fabricante.

Desmontagem 1. Esperar o motor esfriar; 2. Drenar toda a solução do sistema de arrefecimento; 3. Limpar toda a galeria do bloco do motor, bem como o radiador, sendo necessário o uso de aditivo especial de limpeza (utilizando a bomba velha). Caso ocorra vazamento no radiador, o mesmo deverá ser substituído. Esta operação é para que a impureza residual não danifique o selo da bomba d’água de forma prematura; 4. Remover a bomba d’água antiga de acordo com as instruções do fabricante do veículo; 5. Limpar a cavidade do rotor no bloco do motor e toda a superfície de contato da junta; 6. Inspecionar todas as mangueiras e conexões do sistema de arrefecimento, se estiverem danificadas, substituí-las;

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Install Confidence

9. Teste de estanqueidade: Acione uma bomba de pressão equipada com um manômetro pressurizando o sistema até 7,0 lb/pol². Observe o manômetro, se a pressão cair, há vazamento no sistema;

10. Limpar e testar a válvula termostática, caso esteja danificada, fazer sua substituição; 11. Limpar cuidadosamente os resíduos de material da junta por toda a superfície de montagem do bloco do motor; Obs.: Nas bombas que usam ventilador, verificar se a hélice não possui trinca, empenamento ou desbalanceamento, em qualquer destes casos, troque a hélice. Qualquer defeito no ventilador pode causar graves problemas.

Procedimentos de montagem 1. Montar a bomba d’água: Caso a vedação seja com anel “O-ring” ou papelão volumóide, não se deve usar qualquer outro vedante auxiliar. (Jamais aplicar óleo, graxa ou cola nestas superfícies). Atenção: apertar os parafusos em forma de cruz para evitar o empeno da face; 2. Girar a polia da bomba para certificar-se de que a mesma está livre, jamais bata na polia, pois isso irá provocar quebra do selo mecânico; 3. Montar nova correia cuidadosamente e verificar sua correta tensão. Recomendação: quando a bomba for acionada por correia dentada, sugerimos instalar também um novo tensor e uma nova correia; 4. Montar as mangueiras certificando-se que as abraçadeiras / grampos estão em perfeito estado. Substituir aquelas que apresentarem suspeita de rachadura e ajustar todas as abraçadeiras corretamente; 5. Reinstalar a válvula termostática e o interruptor do ventilador (cebolão), bem como o tanque de expansão (reservatório); 6. Preparar a solução de arrefecimento: água destilada e desmineralizada (água de bateria) mais aditivo (inorgânico) à base de etileno glicol (de qualidade comprovada conforme ABNT NBR 13705), na proporção indicada pelo fabricante do veículo. Essa mistura deve ser preparada fora do carro, em seguida coloque-a no motor através do tanque de expansão. Atenção: nos veículos fabricados a partir de 2000, geralmente são aplicados aditivos orgânicos de longa duração, portanto, para esses veículos é importante aplicar somente aditivos orgânicos, caso contrário existirá risco de reação química danificando o selo mecânico da bomba d’água; 7. Verificar o pH desta solução. Deverá ser 7,5 a 8,5. Atenção: esta verificação deverá ser feita com um medidor de escala de pH;

Problema apresentado: Forte oxidação generalizada seguido pelo vazamento. Causa provável: Líquido de arrefecimento com pH incorreto (ácido / alcalino). Solução: Verificar o pH da solução que deverá estar entre 7,5 e 8,5.

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Exemplo de um selo com danificação das faces dos anéis de cerâmica e grafite.

Problema apresentado: Vazamento do líquido de arrefecimento através do dreno da bomba. Causa provável: O selo mecânico foi extremamente danificado devido à ação do líquido de arrefecimento oxidado e contaminado. Solução: Limpeza do sistema de arrefecimento e substituição da solução usando pH de 7,5 a 8,5.

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Escala de pH

8. Sangrar o sistema, ou seja, eliminar totalmente a presença do ar, evitando assim o super aquecimento do motor e a cavitação no corpo da bomba; 9. Verificar o nível correto da solução de arrefecimento no tanque de expansão (reservatório), em seguida recolocar sua tampa; 10. Ligar o motor e observar o acionamento do ventilador obedecendo o indicador de temperatura no painel. Caso isto não ocorra, verificar: o nível da solução, a sangria e a correta ligação do interruptor (cebolão).

Problema apresentado: Vazamento devido ao anel de cerâmica quebrado. Causa provável: O anel de cerâmica quebrou devido ao choque térmico, cuja causa foi a introdução de um líquido frio em um circuito quente. Solução: Acrescentar mistura sempre com motor frio.

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Análise de Falhas 1

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Problema apresentado: Severo desgaste na pista do eixo da bomba d’água com posterior travamento e danificação de rotor e correia. Causa provável: Danificação da pista de rolamento, causado por excessiva carga radial aplicada no eixo, originada pelo ajuste incorreto da tensão da correia durante o processo de montagem. Solução: Observar o correto procedimento de tensionamento da correia, conforme especificações do fabricante do veículo.

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5 Problema apresentado: Vazamento de cor escura pelo furo do dreno. Causa provável: Líquido de arrefecimento contendo aditivo não especificado (inorgânico), gerando cristais e / ou calcáreos micro abrasivos. Solução: Aplicar aditivo especificado no manual do proprietário.

Problema apresentado: Quebra da carcaça da bomba d’água, na posição do furo de montagem. Causa provável: Não foram seguidos os procedimentos corretos de montagem. Solução: Deve-se apertar levemente todos os parafusos (em forma alternada), a seguir apertá-los definitivamente com o torque de acordo com a especificação do fabricante do veículo.

9 Danificação foi causada por tensão excessiva da correia, como indicado pela danificação dos dentes.

6 A danificação do rolamento é uma indicação da ocorrência de carga radial excessiva aplicada no rolamento.

Problema apresentado: Bomba d’água com ruído e vazamento. Causa provável: Excessiva quantidade de depósitos calcáreos no sistema de arrefecimento, ocasionado pela proporção incorreta (pobre) de aditivo. Tal fato levou a danificação do selo mecânico, gerando o ruído e o vazamento. Solução: Limpeza do sistema de arrefecimento e substituição da solução usando pH de 7,5 a 8,5 seguindo procedimento indicado no manual do fabricante do veículo.

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Problema apresentado: Desgaste das partes metálicas provocado por cavitação. Causa provável: Presença de ar no sistema. As bolhas de ar são projetadas contra as superfícies metálicas com consequente retirada de material. Solução: Sangrar totalmente o sistema de arrefecimento.

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Install Confidence

Problema apresentado: A bomba d’água está travada e não está girando; aparente danificação do rolamento. Causa provável: O rotor entrou em contato com o corpo da bomba d’água, devido à carga radial excessiva provocada pela tensão exagerada da correia. Solução: Aplicar o correto tensionamento na correia.

 Tensores e polias

Tensor de correia sincronizadora – VKM 11000

Marca traseira de referência

O produto VKM 11000 é aplicado no sistema de sincronismo dos motores AP 1.6, 1.8 e 2.0, 8 válvulas que equipam os veículos como: VW – Gol, Passat, Parati, Voyage, Saveiro, Santana, Satana Quantum e Polo; Ford – Escort, Verona, Pampa, Belina, Versalles e Royale. Procedimentos de desmontagem e posicionamento de sincronismo 1. Soltar e retirar a tampa superior de proteção da engrenagem do comando de válvulas;

8. Após efetuar o passo n° 7 e 7a, verifique se a marca traseira da engrenagem do comando de válvulas está coincidindo com a referência da tampa de válvulas (foto 4); 9. Verificar alinhamento da marca de referência da polia árvore intermediária está coincidindo com a marca “V” da polia de acessórios (foto 5);

2. Retirar as velas (para evitar contra golpes);

3. Soltar e retirar a polia da bomba d’água; 4. Soltar e retirar a polia do virabrequim; 5. Soltar e retirar a correia auxiliar que aciona a bomba d’água e alternador; 6. Soltar e retirar a proteção inferior do sistema de sincronismo; 7. Movimentar o motor manualmente até que a marca “OT” coincida com a seta da carcaça da caixa seca (foto 3) – PMS;

7a– Nessa condição, a marca de sincronismo da engrenagem do comando de válvulas deve coincidir com a referência na face superior do cabeçote (foto 4);

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Install Confidence

10. Com a utilização de uma ferramenta de tensionamento ou de um alicate de bico, soltar a porca de fixação do tensor e retirar a correia de sincronismo (dentada). Atenção: não movimentar virabrequim, pois o motor está sem a correia de sincronismo e com isso há risco do pistão bater nas válvulas; 11. Limpar rigorosamente a caixa de sincronismo, deixando-a sem qualquer presença de impurezas ou resíduo da correia antiga e contaminação de óleo; Procedimentos de montagem 1. Instalar o novo tensor; 2. Instalar a nova correia começando pela engrenagem do virabrequim no sentido anti-horário; 3. Com uma ferramenta adequada, deslocar no sentido horário o tensor a fim de tensionar a correia. Apertar a porca de fixação com 30 Nm ou 3,0 kgfm;

4. Girar manualmente o motor por duas voltas e conferir o sistema de sincronismo, caso as marcas não coincidam, refazer os passos 7, 8 e 9 do processo de desmontagem; 5. Se tudo estiver ok, reinstalar todas as peças anteriomente desmontadas; 6. Ligar o motor e observar seu perfeito funcionamento. Em caso de ruído anormal, refazer o serviço.

Marca PMS no volante

Tensor de correia sincronizadora – VKM 12200 H Aplicado nos motores Fiat 1.0 e 1.5 8V (Palio, Uno, Elba, Prêmio, Fiorino e Strada).

Referência para PMS do câmbio Marca de pino da proteção

Procedimentos de desmontagem Verificação do sincronismo: 1. Remova a tampa traseira do comando válvulas e as velas (para evitar contra golpes). Gire manualmente o motor até que a marca de referência do eixo de comando coincida com a marca na carcaça do cabeçote (foto 1). Nesta condição, o ressalto da ferramenta de fasagem irá coincidir com o rasgo existente na parte traseira do eixo de comando (foto 2). Em seguida instalar a ferramenta de fasagem e retirar a correia. Ponto na engrenagem de comando 3. Remover a proteção do volante, posicionar e fixar a ferramenta especial de travamento do eixo virabrequim. A seguir, solte a porca de fixação da árvore de manivelas (roda fônica), retirando-a em seguida. (foto 5);

Referência para o sincronismo do comando

4. Soltar a porca de fixação do polia da correia dentada e retirálo. Limpar detalhadamente a caixa de sincronismo.

6 Pino guia

Ferramenta de fasagem instalada no comando

2. Colocar o primeiro cilindro na posição PMS com auxílio de um relógio comparador. Girar o motor manualmente e observar a referência existente no volante do motor, de forma a coincidir com o 0° (zero grau) gravado em baixo relevo na carcaça do câmbio (foto 3). Se o sincronismo estiver ok, também deverá coincidir as marcas: pino da proteção com um ponto na engrenagem de comando (foto 4);

Arruela de fixação 4 mm

Arruela de fixação 2 mm

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Procedimentos de montagem 1. Instalar a polia da correia dentada; 2. Montar a nova correia seguindo o sentido horário, com início pela engrenagem do virabrequim (observar a parte mais folgada junto a nova polia). Atenção: observar o correto posicionamento das arruelas de fixação (foto 6) e checar se o tensor gira livremente; 3. Tensionar a correia dentada com ferramenta especial para tensionamento. Trata-se de uma alavanca graduada com contrapeso móvel. Deve ser instalada de forma que o contrapeso fique a 100 mm do ponto 0 da escala da alavanca; 4. Retirar a ferramenta de fixação do virabrequim, bem como a de fasagem do eixo de comando. Ainda com a ferramenta de tensionamento instalada, dê dois giros manuais com cuidado no sentido anti-horário; 5. Permanecer com a ferramenta de tensionamento e apertar a porca de fixação da polia com o torque de 30 Nm ou 3,0 kgfm; 6. Conferir o sincronismo do motor girando-o manualmente e observar as marcas de referência (foto 3 e 4); 7. Confirmado o perfeito sincronismo, reinstalar todas as peças desmontadas anteriormente e apertar a porca da engrenagem do eixo do virabrequim com torque de 180 Nm ou 18 kgfm; 8. Ligar o motor. Em caso de ruído estranho, refazer as operações;

3. Para posicionar o 1° cilindro em PMS é necessário o uso de um relógio comparador com suporte para ser instalado no lugar da vela de ignição (foto 2). Alinhar simultaneamente as marcas existentes na polia do virabrequim em relação à referência existente na capa da correia dentada do sensor de rotação;

4. Retirar a correia auxiliar e os equipamentos necessários para a realização desse trabalho; 5. Retirar a proteção inferior do volante e travar a árvore de manivelas com uma ferramenta específica (foto 3);

Tensor de correia sincronizadora – VKM 12242 O produto VKM 12242 é aplicado no sistema de sincronismo do rotor Fiat 1.6 16V que equipa os veículos como: Brava, Doblò, Marea, Marea Weekend, Palio, Palio Weekend, Siena e Strada. Procedimentos de desmontagem 1. Retirar as bobinas, as tampas traseiras dos eixos de comando de válvulas e velas (para evitar contra golpes); 2. Girar o motor manualmente até encaixar perfeitamente os rasgos existentes na parte traseira dos eixos comando de válvulas nos ressaltos das ferramentas de alinhamento (foto 1);

6. Soltar a porca de fixação do virabrequim e retirar a roda fônica; 7. Retirar a tampa de proteção da correia dentada; 8. Soltar a porca de fixação, remover a correia, tensor e polia; 9. Utilizando uma ferramenta de travamento (foto 4), afrouxar os parafusos das engrenagens do comando. Observar a existência de uma folga entre os rasgos e as chavetas das mesmas. Com as engrenagens livres, girá-las manualmente no sentido horário até o final de curso da folga;

10. Limpar detalhadamente, evitando a presença de qualquer resíduo na caixa do sistema de sincronismo. Procedimentos de Montagem

Ferramentas de fasagem instaladas nos comandos

22

Install Confidence

1. Inspeção de componentes: Verificar se não há deformação no encaixe da cabeça do prisioneiro. Em caso afirmativo, substituir a placa; Instalar o novo tensor. Atenção: o prisioneiro deve percorrer todo o rasgo do oblongo da placa de fixação do tensor e ficar a 90 graus em relação à mesma placa (foto 5);

5

Posição de máximo tensionamento

8

2. Instalar o tensor e a polia auxiliar; 3. Instalar, no sentido horário, a nova correia começando pela engrenagem do virabrequim; 4. Tensionar a correia dentada do ponto máximo do tensor, utilizando uma ferramenta específica, que deve ser colocada no lugar do parafuso existente acima do tensor (foto 6);

Posição normal de trabalho

Posição de mínimo tensionamento

9. Conferir as marcas de sincronismo dos passos anteriores e se tudo estiver ok, reinstalar as peças anteriormente desmontadas; 10. Ligar o motor e observar seu perfeito funcionamento. Em caso de ruído anormal, refazer o serviço. Atenção: Após a troca da correia dentada se o motor ficar oscilando (balançando) fazer o procedimento de soltar a polia admissão e girar no sentido horário para compensar a folga da engrenagem de comando.


Ferramenta de tensionamento


5. Com a ferramenta de travamento, apertar as engrenagens do comando com torque de 110 Nm ou 11 kgfm (foto 4); 6. Recolocar a polia do virabrequim com torque de 180 Nm ou 18 kgfm; 7. Remover as ferramentas de sincronismo, de tensionamento e a ferramenta de fixação da árvore de manivelas; 8. Dar pelo menos dois giros manuais do motor e utilizar novamente a ferramenta para tensionamento da correia agindo sobre o tensor levando a sua marca de referência até a posição de trabalho (marca na face do tensor). No caso de divergências, repetir as operações anteriores;

O produto VKM 60003 é aplicado no sistema de sincronismo dos motores VW AT 1.0 de 16 V que equipam os veículos Gol, Parati e Polo / Polo Sedan. Processo de desmontagem 1. Retirar os acessórios como: tampa de proteção do coletor, proteção plástica superior de sincronismo correia poli-V e velas (para evitar contra golpes); 2. Com auxílio de uma ferramenta especial, travar a polia do virabrequim e soltar seu parafuso de fixação. Retirar a polia do virabrequim; 3. Retirar a proteção plástica inferior da correia; 4. Movimentar o motor manualmente até que as engrenagens do comando estejam na posição de sincronismo (cavidades existentes nas engrenagens do comando de válvulas– foto 1). Após posicionar o comando, com o auxílio de uma ferramenta especial, travá-las nessa posição (foto 2). Quando a correia estiver em perfeito sincronismo, o volante do motor estará na marca de zero grau (0°) (foto 3);

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Tensionar no sentido horário (sentido da flecha) e apertar o parafuso de fixação com 20 Nm ou 2 kgfm

5

Marcas de referência das engrenagens de comando

4. Retirar a ferramenta de travamento das engrenagens dos eixos de comando. Dar dois giros manuais completos no motor, logo após conferir atenciosamente a posição do tensor e as marcas de sincronismo. O tensor deve estar na posição de trabalho, caso não esteja, reajuste-o novamente e aperte com um torque de 20 Nm ou 2 kgfm;

Ferramenta para travar as engrenagens de comando


6 Marca de 0º (zero grau) no volante do motor

5. Soltar a porca do tensor utilizando uma chave allen 6 mm, afrouxando-o. Retirar a correia. Atenção: cuidado para não movimentar o motor bruscamente, pois o mesmo estará sem a correia de sincronismo, havendo possibilidade de colisão entre os pistões e as válvulas; 6. Limpar detalhadamente a caixa do sistema de sincronismo, evitando a presença de qualquer resíduo;

Posição normal de trabalho 5. Se estiver tudo ok, reinstalar os acesórios retirados como: tampa plástica inferior e superior, montar a polia do virabrequim (com torque de 120 Nm ou 12 kgfm), correia poli-V e velas; 6. Após todas as peças auxiliares montadas, verificar o torque de aperto de todas as porcas e parafusos, ligar o veículo e certificar se não há ruído estranho. Em caso positivo, refazer todo o processo.

Tensor de correia sincronizadora – VKM 60007 Procedimentos de montagem 1. Instalar o novo tensor e a nova polia auxiliar; 2. Já com o sistema todo em sincronismo, comece a instalação da nova correia pela engrenagem do virabrequim no sentido anti-horário, tendo o cuidado para não movimentar o motor e perder o sincronismo. Atenção: cuidado para não dobrar ou vincar a correia, sob o risco de dano permanente; 3. Com auxílio de uma chave allen 6 mm, tensione o novo tensor no sentido horário até sua posição de máximo tensionamento e aperte de forma provisória;

24

Install Confidence

O produto VKM 60007 é aplicado no sistema de sincronismo dos motores 1.8 e 2.0 8 V que equipam os veículos GM: Monza, Kadett, Ipanema e Vectra. Procedimentos de desmontagem 1. Retirar os acessórios como: tampa de proteção superior e inferior, correia do alternador, correia da direção hidráulica, correia do ar condicionado (se houver) e velas (para evitar contra golpes); 2. Retirar a polia do virabrequim e a capa plástica protetora da correia; 3. Girar manualmente o motor, de modo que a marca de referência existente na engrenagem do virabrequim fique alinhada com a marca de referência existente na carcaça da bomba de óleo (foto 1);

4

1

Marca de sincronismo

5

4. A marca existente na engrenagem do comando de válvulas deverá alinhar-se com a marca de referência existente na tampa traseira da engrenagem de comando (foto 2);

Marca de sincronismo 5. Soltar e retirar a bomba d’água; 6. Soltar e retirar a correia e o tensor. Atenção: não movimentar o virabrequim, pois o motor está sem a correia de sincronismo e com isso há risco de colisão entre pistões e válvulas; 7. Limpar detalhadamente evitando a presença de qualquer resíduo na caixa do sistema de sincronismo; Procedimentos de montagem 1. Limpar as faces de apoio da bomba d’água e motor e substituir o “O-ring” e a bomba d’água, visando a manutenção preventiva (foto 3);

6. Girar manualmente o motor, até completar no mínimo duas voltas, para equalizar a tensão na correia; 7. Importante: Aferir a correta tensão da correia colocando e retirando o pino de aferição manualmente. Caso haja dificuldade nesta operação, reposicionar a bomba d’água até que o perfeito alinhamento dos furos A e B (foto 4). Caso ok, aperte a bomba d’água de forma definitiva; 8. Recolocar todos os acessórios anteriormente desmontados. Atenção: Introduzir nova solução de arrefecimento, utilizando água destilada e desmineralizada e aditivo à base de etilenoglicol de qualidade comprovada na proporção indicada pelo fabricante do veículo.

Tensor de correia sincronizadora – VKM 15402 L

2. Fazer uma pré-montagem da bomba d’água; 3. Instalar o tensor aplicando um torque de 25 Nm ou 2,5 kgfm nos parafusos de fixação; 4. Instalar a nova correia, começando pela engrenagem do virabrequim no sentido anti-horário, mantendo o perfeito sincronismo; 5. Tensionamento: Efetuar o posicionamento da bomba d’água (foto 6), de modo que o pino de aferição do tensor (foto 5) possa ser retirado manualmente sem dificuldade. Atenção: a fácil retirada do pino representa o perfeito alinhamento entre os furos A e B da foto 4;

O produto VKM 15402 L é aplicado no sistema de sincronismo do motores 1.0 8 V, 1.4 8 V, 1.8 8 V, 2.0 8 V e 2.2 8 V. Esses motores equipam os veículos Fiat com motor GM 1.8 8 V Dobló, Idea, Palio, Siena e Stilo, e veículos GM Agile, Astra, Blazer, Celta, Classic, Corsa, Ipanema, Kadett, Meriva, Montana, Monza, Prisma, S-10, Vectra e Zafira. Procedimentos de desmontagem 1. Retirar os acessórios como: tampa de proteção superior e inferior, correia de alternador, correia da direção hidráulica, correia de ar condicionado (quando houver foto 1) e as velas de ignição para evitar contra golpes (foto 2).

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Procedimentos de montagem

1

1. Verificar o correto posicionamento da bomba d’água e os outros pontos de sincronismo engrenagem do comando de válvula e virabrequim. 2. Instalar o novo tensor. 3. Instalar a nova correia dentada a partir da engrenagem do virabrequim no sentido anti-horário (manter a correia esticada do lado oposto do tensor). 4. Após a instalação da nova correia, com auxílio da chave allen de 6 mm atuar no tensor no sentido anti-horário até a marca máxima de tensão, fixar o tensor, girar manualmente o motor (no sentido horário) até completar no mínimo duas voltas completas.

Foto 1

2

5

Foto 2 2. Retirar a polia do virabrequim e a capa plástica protetora da correia. 3. Girar manualmente o motor pelo virabrequim, de modo que a marca de referência existente na engrenagem do virabrequim fique alinhada com a marca da referência existente na carcaça da bomba de óleo (foto 3).

6

Tensor em repouso

Tensor no ponto máximo de tensionamento

3

4. Com o virabrequim já alinhado com a marca da bomba de óleo Fotoa3marca existente na engrenagem do comando de válvula, deverá ficar alinhada com a marca de referência existente na tampa traseira da engrenagem de comando (Foto 4).

5. Após as duas voltas, conferir se os pontos de sincronismo do comando de válvula e virabrequim estão corretos, soltar o tensor e posicionar o mesmo na marca normal de trabalho (foto 7) e torquear o parafuso de fixação com 25,0 Nm ou 2.5 kgfm. Tensor no ponto normal de trabalho

7 4

Foto 4

5. Com auxílio de uma chave allen de 6 mm e uma chave fixa soltar o tensor, retirar a correia com cuidado para não movimentar o sistema, para não perder o sincronismo do virabrequim e comando de válvula. 6. Retirar o tensor. 7. Limpar detalhadamente a caixa do sistema de sincronismo, verificar possível vazamento de óleo, caso positivo, eliminá-lo, pois o produto derivado de petróleo em contato com a correia irá diminuir a vida útil da mesma.

26

Install Confidence

6. Reinstalar os acessórios retirados anteriormente. 7. Ligar o veículo e observar se há algum ruído.

VKM 15402 L Marca sincronismo comando de válvula

Bomba d’água

Tensor

Acionar o tensor no sentido anti-horário

Marca sincronismo virabrequim

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2

O produto VKM 4617 é aplicado no sistema de sincronismo dos motores Renault D4D 1.0 16 V e D4F 1.2 16 V, esses motores equipam os veículos Renault Clio, Twingo e Peugeot 206. Procedimentos de desmontagem 1. Retirar os acessórios como: correia de alternador, correia da direção hidráulica, correia de ar condicionado (quando houver foto 1), as velas de ignição para evitar contra golpes e a tampa de proteção superior. 2. Soltar o polia do virabrequim e retirar a capa de proteção. 3. Movimentar o motor manualmente no sentido de rotação do motor até que a marca da engrenagem de comando alinha-se com a marca existente na parte superior da capa (figura 1), dessa forma a referência existente na engrenagem do virabrequim irá alinhar-se com a marca da capa na parte inferior (verificar esquema na página 29).

Sentido correto de tensionamento 4. Retirar a ferramenta de travamento do virabrequim, girar o motor em 6 voltas manualmente no sentido horário até alinhar os pontos de sincronismo novamente. 5. Desapertar a porca e ajustar o tensionador na marca de trabalho (marca normal) e torquear o tensor com 30 Nm. 6. Reinstalar a capa de proteção. 7. Reinstalar a polia do virabrequim com 40 Nm + 70°+ ou – 5°. 8. Reinstalar o com acessórios retirados. Indicador de manutenção O Peugeot 206 possui um indicador de manutenção, quando faltarem menos de 1000 km ou o prazo de revisão do veículo expira, esse indicador se acende por 5 segundos toda vez que o veículo é ligado.

1

Após troca da correia dentada Reset Peugeot 206 1. Com a chave desligada (ignição), pressione o botão (a) do painel e mantenha-o pressionado. 2. Sem soltar o botão ligue a chave de ignição, em seguida começará uma contagem regressiva de 10 segundos, quando o display marcar 0, o indicador de manutenção apagará. 3. Solte o botão (a), desligue a chave de ignição Display – contagem regressiva Engrenagem de comando

Alinhar referência da engrenagem de comando e a marca da capa superior.

4. Soltar o tensionador e com o auxílio de uma chave allen de 6 mm volte-o na posição de mínima tensão (trava o tensor com o pino de aprox. 1 mm de diâmetro). 5. Com o tensionador travado, retirar a correia e após a correia retire o tensionador velho. 6. Limpar detalhadamente a caixa do sistema de sincronismo, verificar possível vazamento de óleo, caso positivo, eliminá-lo, pois o produto derivado de petróleo em contato com a correia irá diminuir a vida útil da mesma. Procedimentos de montagem 1. Instalar o novo tensionador (não retirar o pino que trava o mesmo). 2. Instalar a nova correia no sentido anti-horário iniciando pela engrenagem do virabrequim, bomba d’água, engrenagem de comando e tensionador. Atenção: obedecer o sentido das setas e as marcas da correia deverá alinhar-se com as marcas de sincronismo. 3. Após a instalação da correia, destravar o tensionador e com o auxílio de uma chave allen 6 mm tensionar o mesmo no sentido anti-horário (sentido da indicação do tensionador foto 2) até que a posição de máxima tensão torqueie a porca com 20 Nm provisoriamente.

28

Install Confidence

Botão (a)

VKM 4617

Engrenagem de comando

Alinhar referência da engrenagem de comando e a marca da capa superior

Tensionar o VKM 4617 no sentido anti-horário

Bomba d’água VKPC 86810

Engrenagem de virabrequim

Alinhar a referêancia da engrenagem do virabrequim com a marca da capa inferior

29


9. Girar o virabrequim até a marca de engrenagem coincida com a referência gravada no motor (seta gravada na carcaça do motor) (foto 4).

4 O produto VKM 4797 é aplicado no sistema de sincronismo do Honda Civic equipado com motores Civic 1.7 e 1.7 Vtec equipados com motores D17A, D17A8, D17A5 e D17A9. Procedimentos de desmontagem 1. Retirar os componentes elétricos e mecânicos como: sensor de temperatura do ar, bobinas de ignição, proteções e acessórios; 2. Girar o motor manualmente pelo virabrequim até que a marca “UP” da engrenagem do comando de válvula fique voltada para cima (foto 1);

Procedimentos de montagem 1. Instalar o novo tensor inicialmente livre de torque e com o pino de trava; 2. Instalar a nova correia no sentido anti-horário começando pela engrenagem do virabrequim, passando pelo tensor, bomba d’água e terminando no comando de válvula; 3. Colocar a mola tensionadora da correia em sua haste (foto 5);

1

5

3. Retirar a mola do tensor com ferramenta adequada (gancho para molas) (foto 2). Depois soltar o parafuso de fixação do tensor;

2

4. Retirar a correia de sincronismo; 5. Retirar o tensor antigo (usado); 6. Inspecionar as engrenagens do comando de válvulas, a engrenagem do virabrequim e a bomba d’ água; 7. Limpar a caixa de sincronismo com muito rigor, evitando a presença de qualquer resíduo de óleo ou contaminantes; 8. Girar o comando de válvula até que a marca gravada na parte traseira da engrenagem coincida com a superfície do cabeçote (foto 3);

3

Foto 3

30

Install Confidence

4. Conferir os pontos de referências de sincronismo: marca traseira da engrenagem do comando de válvula e engrenagem do virabrequim; 5. Girar o motor manualmente 10 vezes no sentido anti-horário, verificando as marcas de sincronismo do motor; 6. Fixar o tensor com torque de 35 Nm ou 3,5 kgfm; 7. Retirar o pino de travamento do tensor; 8. Se tudo estiver ok, reinstalar as peças anteriormente desmontadas e testar o motor. Em caso de ruído estranho, refazer os procedimentos de montagem. Atenção: Torquear o parafuso de fixação com 3,5 kgfm somente após toda montagem e retirar o pino de travamento do tensor após fazer todo o procedimento de montagem e com o tensor torqueado

VKM 4797

UP


Alinhar a referência da engrenagem do comando com a marca da capa inferior

Bomba d’água VKPC 93606

Tensor VKM 4797


Alinhar a referência de sincronismo da engrenagem do virabrequim

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Análise de Falhas

4

1

Problema apresentado: Indicador de tensão do tensor quebrado. Causa provável: Regulagem incorreta da tensão durante a montagem ocasionado pelo contato indevido entre o ponteiro e o limitador (batente). Solução: Observar o correto procedimento de montagem de acordo com o manual de montagem do fabricante do veículo, na sua falta verificar o manual de montagem SKF.

Problema apresentado: Amassamento / deformações na polia. Causa provável: Danificação durante a montagem causada por uso de ferramenta não indicada ou manuseio inadequado do produto. Solução: Cuidados no procedimento de montagem e manuseio do produto.

5

Problema apresentado: Presença de óleo no sistema de sincronismo. Causa provável: Vazamento de óleo através dos retentores do sistema de sincronismo, entrando em contato com a correia e tensor. Solução: Verificar as condições dos retentores do sistema de sincronismo e substituir aqueles que estiverem em más condições.

2

Polia Problema apresentado: Indicador de tensão quebrado. Causa provável: O indicador de tensão entrou em contato com o limitador de posição mínima. Como resultado, ocorreu a quebra desse indicador de tensão, devido à regulagem incorreta do produto. Solução: Regular corretamente a tensão da correia.

Tensor hidráulico

6

3 Problema apresentado: Motor totalmente danificado (Audi 1.8 T 20 V). Causa provável: Quebra da polia e suas consequências, devido a falta de substituição do tensor hidráulico, já com vazamento. Solução: Durante a manutenção do sistema é imprescindível a troca da polia e do tensor hidráulico. Problema apresentado: Deslocamento da correia em relação a polia. Causa provável: Assento irregular de um dos componentes do sistema de sincronismo ou desgaste dos dentes da engrenagem de comando / virabrequim. Solução: Verificar perfeito assentamento de todos os componentes do sistema de sincronismo e eventual desgaste dos dentes da engrenagem de comando / virabrequim.

7

Problema apresentado: Barulho com frequência de batidas seguido da quebra do ponteiro móvel. Causa provável: Regulagem incorreta da tensão da correia. Solução: Regular a correta tensão da correia através do ajuste da bomba d’água conforme indicação do manual de montagem do fabricante do veículo. Na sua falta, verificar o manual de montagem SKF.

32

Install Confidence

8

Problema apresentado: Ruído (chiado). Causa provável: Tensão excessiva na correia, seguido de seu deslocamento. Solução: Tensionar e inspecionar o correto procedimento conforme indicação do manual de montagem do fabricante do veículo. Na sua falta, verificar o manual de montagem SKF.

11

Problema apresentado: Superaquecimento da face da polia podendo travar. Causa provável: Inversão das arruelas de montagem. Solução: Instalar as arruelas de montagem na seguinte posição: de 2 mm entre a polia e o motor e de 4 mm entre a polia e a tampa de proteção, conforme indicado no manual de montagem do fabricante do veículo. Na sua falta, verificar o manual de montagem SKF.

12

Problema apresentado: Prensença de marcas de fios de rosca no furo do tensor. Causa provável: Torque insuficiente ou parafuso de fixação empenado. Solução: Aplicar o torque correto no parafuso e substituí-lo quando necessário.

10

Problema apresentado: Travamento abrupto seguido de superaquecimento. Causa provável: Excesso de tensão Solução: Tensionar e inspecionar o correto procedimento conforme indicação do manual de montagem do fabricante do veículo. Na sua falta verificar o manual de montagem SKF.

13

Problema apresentado: Correia com desgaste lateral acentuado com possibilidade de quebra. Causa provável: Danificação no alojamento da cabeça do prisioneiro (placa de fixação motor Fiat 1.6 16 V). Solução: Troca da placa de fixação.

Problema apresentado: Marca de escorregamento da correia no tensor, provocando superaquecimento na polia do tensor. Causa provável: Tensor ajustado no sentido incorreto (sentido contrário da seta). Solução: Respeitar e fazer o tensionamento do tensor no sentido correto da indicação (seta) gravado na face do tensor.

33

34

Install Confidence

Atuadores hidráulicos, cilindros mestre e escravo

Atuador Hidráulico de Embreagem VKCH 3102 Produto aplicado nos veículos GM com câmbio F-17 (identificação do câmbio pode ser localizado na tampa lateral); • Astra / Zafira • Meriva • Vectra • Montana • Novo Corsa É de extrema importância seguir as recomendações de manuseio, desmontagem e fixação do motor ou câmbio utilizando ferramentas adequadas, a fim de executar o serviço com segurança, agilidade e precisão. Procedimentos de desmontagem 1. Levantar o veículo; 2. Retirar o agregado (quadro) da suspensão; 3. Soltar o engate rápido da tubulação do atuador; 4. Soltar / Retirar o câmbio ou motor; 5. Soltar / Retirar o atuador danificado; 6. Limpar toda a caixa seca do câmbio, retirar o O-ring.

Trava de segurança deverá ser retirada após a montagem do atuador na caixa seca do câmbio. Na extremidade do corpo metálico central, existe um anel de alumínio que faz o travamento de todo o conjunto do atuador. Esse anel é muito sensível, caso esse anel de alumínio se solte, imediatamente o atuador se desmontará impossibilitando a execução da montagem. Evitar desalinhamento ao montar o atuador sobre o eixo piloto. Anel de alumínio

Recomendações para instalação do atuador VKCH 3102 Salientamos alguns cuidados necessários na substituição desse atuador, para não ocorrer danos internos, por exemplo: vazamento na base, vazamento no corpo (eixo piloto) ou até mesmo a ocorrência de desmontagem de todo o conjunto do atuador. Procedimentos de montagem 1. Sempre substituir o anel O-ring localizado entre o atuador e a base do câmbio, a não substituição deste anel poderá causar vazamento na base do atuador. Atenção: esse anel O-ring já acompanha o produto SKF (foto1); O-ring: montar com vaselina. Jamais usar graxa.

1

Atenção: jamais acione o atuador manualmente sem a trava de segurança (trava vermelha), esse movimento poderá deslocar a vedação interna provocando vazamento na base.

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Install Confidence

2. Instalar o atuador e apertar os 3 parafusos de fixação com torque de 10 Nm ou 1 kgfm. Importante salientar que o torque nos parafusos de fixação seja feito de forma gradativa, para que não deforme a base do atuador;

Atenção: Retirar a trava de segurança após a montagem do atuador na caixa seca do câmbio.

7. Recolocar o agregado (quadro), a suspensão e testar o veículo.

2

Parafuso de fixação, torque de aperto 10 Nm ou 1 kgfm

3. Conectar o novo atuador à tubulação do sistema através do engate rápido (pressionar o engate até perceber o “Click”). Atenção: antes de conectar o novo atuador à tubulação, verificar se a vedação da conexão do atuador velho não permaneceu no alojamento da tubulação;

Desmontagem e montagem do cilindro mestre e cilindro escravo (Sem parafuso sangrador) Este procedimento de sangria é válido para o sistema semihidráulico de embreagem que não possuem parafusos de sangria. Os veículos que possuem este sistema são: Chrysler Dakota 2.5 L / 3.9 L, Ford F-12.000, F-14.000, F-16.000 (99...); F-250 / F-350 e F-4.000 todos fabricados a partir de 99. 1. Empurrar a haste do cilindro escravo para dentro e retirar o fixador plástico (foto 1);

1

3

Vedação do engate rápido.

2. Inclinar o cilindro em aproximadamente 45° e preencher toda a câmara do cilindro escravo com fluído para eliminar o ar do cilindro. Aplicar fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada (fotos 2 e 3);

2

3

Certificar-se que a vedação do engate rápido usado tenha sido removida.

4. Retirar a trava de segurança do atuador (foto 2) e instalar o câmbio no motor; 5. Escoar totalmente o sistema. Atenção: nunca misturar os fluídos. Aplicar somente fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada; 6. Sangrar o sistema hidráulica de embreagem, conforme o procedimento abaixo: Procedimento para sangria do sistema de embreagem a) Acionar o pedal de embreagem até o fim do curso e mantê-lo pressionado. Atenção: pisar de forma contínua, “sem bombar”; b) Abrir o sangrador e mantê-lo aberto até a saída do fluído, em seguida feche-o; Atenção: substituir todo o volume de fluído do sistema. c) Soltar o pedal e deixá-lo voltar totalmente até o ponto inicial (repouso). Jamais exercer movimentos parciais e bruscos no pedal de embreagem; d) Repetir os passos anteriores se necessário, até que não haja mais ar no sistema. Atenção: o pedal oferecerá resistência quando o sistema estiver ok;

3. Com o cilindro mestre já todo cheio de fluído, conectar a tubulação do reservatório (A) para o cilindro mestre e também a tubulação (B) do cilindro mestre para cilindro escravo. Atenção: não esquecer de substituir os anéis O-rings; 4. Com a tubulação do reservatório e a do cilindro escravo já conectada no cilindro mestre, preencher agora o reservatório até o fluído sair na extremidade da tubulação do cilindro escravo (B), em seguida tampar a extremidade; 5. Para preencher o cilindro mestre de fluído repita o 1° e 2° passos; 6. Já com o cilindro escravo todo preenchido de fluído, conectar a tubulação do cilindro mestre ao cilindro escravo, agora com o circuito todo preenchido de fluído; 7. Com o circuito todo ligado, deixar o cilindro escravo na posição vertical e mais baixo que o cilindro mestre, acionar a haste do cilindro escravo para cima e para baixo (aprox. 10 a 15 vezes), executar movimentos lentos e contínuos, dessa forma, todas as bolhas de ar que restaram no circuito sairão pelo reservatório; 8. Verificar se o sistema está ok. Com o sistema todo interligado, preenchido de fluído e com a haste recuada, recolocar o fixador plástico do cilindro escravo e acionar a haste do cilindro mestre. Se o sistema estiver ok, a haste não movimentará mais que 2 mm, caso contrário, repetir o 7° passo novamente;

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9. Agora com o circuito todo preenchido de fluído e testado, podemos instalá-lo no veículo (Verificar sistema hidráulico pág. 44). Atenção: instalar o sistema hidráulico todo interligado.

Sistema de embreagem hidráulico em geral Introdução • Aplicar no circuito somente DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada. Substituir por novo todo o fluído do sistema; • Nos veículos GM S-10 / Blazer motores MWM e Ford Ranger 2.3, quando se tratar de embreagem auto-ajustável, esta deverá ser reposicionada na posição original (nova), sempre que se substituir o atuador. Caso não seja feito, a consequência será: pedal duro e patinação de embreagem; • No caso da S-10 ou Blazer 4 cil. gasolina ou 6 cil. até 2000, ao se substituir o cilindro mestre, trocar também o atuador se o veículo apresentar um atuador de corpo metálico. Caso não seja feito, a consequência será: dificuldade no engate após um período; • Nos cilindros sem parafuso sangrador e com fixador plástico, este deverá ser retirado para o preenchimento da câmara do cilindro e posteriormente recolocado. Além de fixar a haste ao cilindro durante o transporte, este fixador é fundamental para evitar o contato metálico entre a extremidade da haste e a alavanca (garfo) de acionamento do rolamento de embreagem. Ele irá romper-se naturalmente durante o seu primeiro acionamento. Caso não seja feito, a consequência será: ar no sistema; Atenção: em caso de suspeitas de vazamento no atuador, antes de enviá-lo para análise, recomendamos que um teste, fora do veículo, seja realizado: conectar o cilindro mestre ao atuador, pressionar a haste de 6 a 8 vezes. No caso de não vazamento, o atuador irá travar em função da elevada pressão interna, no caso de vazamento, enviá-lo a SKF.

Cilindro mestre Procedimentos de Desmontagem 1. Desconectar a haste do pedal de embreagem e o interruptor de segurança, se houver; 2. Remover o cilindro mestre, desconectando-o cuidadosamente do painel frontal e observar sua posição original; 3. Remover o pino elástico da conexão da tubulação x cilindro mestre com auxílio de um punção de 3 mm de diâmetro; 4. Escoar totalmente o sistema de resíduos de fluído antigo. Procedimentos de montagem 1. Instalar novo cilindro mestre no painel de fogo e observar o perfeito alinhamento da haste; 2. Instalar o tubo no novo cilindro mestre, não esquecendo de substituir o anel O-ring e o pino elástico novos que acompanham o produto. Retirar a tampa do reservatório com diafragma e preencher todo o sistema com novo fluído DOT 4 e DOT 5 de qualidade comprovada; 3a. Sangria do cilindro mestre: Com um punção sem ponta, pressionar o mecanismo interno do engate rápido da tubulação, mantendo-o nesta posição, de forma a liberar o fluído, até que seu fluxo seja uniforme (sem bolhas de ar); neste momento liberar o punção interrompendo o fluxo do fluído;

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Install Confidence

3b. Sangria do atuador: Manter pressionado o pedal, soltar lentamente o parafuso sangrador e observar a eliminação total do ar através do fluxo contínuo (sem fluxo de ar). Apertar este parafuso com 1,0 kgfm e liberar o pedal da embreagem. Havendo dificuldade para engatar, repetir esta operação por três vezes; 4. Recolocar a tampa do reservatório com diafragma não esquecendo de completar o seu nível.

Atuador hidráulico Procedimentos de desmontagem 1. O acesso ao atuador requer a desmontagem e posterior montagem do sistema de transmissão. Consulte o manual do fabricante do veículo; 2. Limpar a tubulação, desconectar o tubo do atuador hidráulico pelo engate rápido; 3. Retirar a transmissão; 4. Desmontar o atuador de transmissão. Procedimentos de montagem 1. Instalar o novo atuador hidráulico e observar a limpeza do conjunto e sua correta fixação, com torque de aperto nos parafusos de 1,0 kgfm; 2. Observar o perfeito alinhamento da alavanca de acionamento; 3. Substituir sempre todo o fluído do sistema por um novo, utilizando DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada. Jamais reaproveite o fluído usado na sangria. Não utilize fluído de transmissão, óleo de motor, óleo de direção hidráulica ou óleo mineral para esta operação, pois danificam o pistão de acionamento devido ao ataque químico nos componentes de borracha; 4. Manter pressionado o pedal (“sem bombar”), soltar lentamente o parafuso sangrador e observar a eliminação total do ar através do fluxo contínuo do fluído (sem bolhas de ar). Apertar este parafuso com 0,5 kgfm e liberar o pedal da embreagem. Havendo dificuldade para engatar, repetir esta operação; 5. Verificar e completar o reservatório, toda vez que se sangrar o sistema.

Cilindro escravo Procedimentos de desmontagem 1. Desconectar o cilindro escravo da transmissão; 2. Desconectar a tubulação com auxílio de um punção de 3 mm sobre o pino elástico e drenar todo o fluído do sistema. Procedimentos de montagem 1. Substituir o cilindro escravo por novo, assegurando-se de que a haste esteja bem alojada na alavanca de acionamento do rolamento de embreagem. Caso esse cilindro possua parafuso sangrador, não corte ou remova o fixador plástico que retém a haste, pois além de fixar a haste do cilindro durante o transporte, mantém a haste na posição de montagem. O fixador plástico se romperá no primeiro acionamento; 2. Reconectar a tubulação ao cilindro. Substituir o pino elástico e o anel O-ring, que acompanha o produto; 3. Sangria do sistema: Manter pressionado o pedal (“sem bombar”), soltar o parafuso sangrador e observar a eliminação das bolhas de ar; repetir esta operação por várias vezes, até a ausência total do ar do sistema e perfeito engate das marchas.

Revisão final do sistema Acionar o pedal de embreagem engatando a 1ª e a Ré diversas vezes, verificando se não há dificuldade de engate. Caso afirmativo, repetir o processo de sangria.

Cilindro mestre e atuador hidráulico de embreagem VKCH 101128 e VKCH 151103 É de extrema importância seguir as recomendações de manuseio, desmontagem e fixação do motor ou câmbio utilizando ferramentas adequadas, a fim de executar o serviço com segurança, agilidade e precisão. Desmontagem Cilindro Mestre VKCH 101128 1. Soltar e remover o painel de acabamento inferior da coluna de direção; 2. Soltar e remover os cinco parafusos e o painel de reforço; 3. Desconectar o conector elétrico do interruptor CPP de posição do pedal de embreagem;

Atenção: cuidado para não derramar fluído de freio nas superfícies pintadas e de plástico, pois o fluído é prejudicial a estas superfícies. Caso ocorra algum acidente lavar a peça imediatamente com água; Montagem Cilindro Mestre VKCH 101128 Para esta aplicação do cilindro mestre, devemos fazer a sangria fora do veículo (antes da sua instalação no mesmo), uma vez que a sua posição de trabalho inclinada facilita a retenção de ar no sistema hidráulico de embreagem. Com isso recomendamos fazer a sangria desse cilindro conforme procedimento de Sangria. Atenção: jamais lave ou limpe os componentes do sistema de embreagem hidráulico com solventes derivados de petróleo, pois os componentes de borracha que compõem o atuador, cilindro mestre e cilindro escravo se expandem, provocando assim o travamento dos mesmos, causando um endurecimento no pedal e patinação da embreagem. Procedimento de sangria Cilindro Mestre 1. Instalar o reservatório e a tubulação do atuador no novo cilindro mestre; 2. Com o cilindro mestre inclinado em 45°, preencher o reservatório com fluído DOT 4 ou superior de qualidade comprovada e com a haste voltada para baixo; 3. Conectar a tubulação principal ao cilindro mestre. Com uma ferramenta apropriada, empurrar a válvula de retenção localizada na extremidade da tubulação (foto 1. engate rápido). Importante: manter sempre a válvula voltada para baixo;

1

Engate rápido

Fiação elétrica a ser retirada. 4. Desconectar a haste do cilindro mestre da embreagem do pedal; 5. Remover o interruptor CPP:

O-ring Válvula do engate

1. Dobras as liguetas de travamento e puxar a presilha para frente.

2. Girar e remover o interruptor CPP da haste do cilindro mestre da embreagem. 6. Soltar o reservatório do fluído; 7. Soltar e remover o protetor de respingos interno do páralama; 8. Soltar a presilha da linha hidráulica ao retentor da estrutura. Destravar e remover o conjunto do cilindro mestre da embreagem. Pressionar o cilindro mestre da embreagem contra o painel de fogo e girar 45° em qualquer sentido. Para removê-lo, puxá-lo para trás; 9. Remover o reservatório, a linha hidráulica e o cilindro mestre de embreagem como um conjunto.

4. Deixar escorrer o fluído pela válvula do engate rápido até que não haja mais ar no sistema hidráulico de embreagem, retire a ferramenta da válvula do engate rápido. Não deixe faltar fluído no reservatório, pois isso criará novas bolhas de ar no sistema hidráulico. Verifique as condições do anel O-ring e do engate rápido e mantenha-os sempre limpos. 5. Verificar se há ar no sistema hidráulico: para fazer esta verificação é necessário acionar o cilindro, sendo que o êmbolo não poderá se movimentar mais que 2mm; 6. Após fazer os passos anteriores com sucesso, colocar a tampa do reservatório e o sistema estará pronto para ser reinstalado no veículo (verificar sistema hidráulico página 44). Atenção: para o sistema instalado no veículo, é possível fazer a seguinte verificação: mantendo o cilindro mestre na posição inicial (inclinado), (passo 2) acionar manualmente o cilindro com movimentos leves e contínuos, observar as bolhas de ar saindo no reservatório. Repetir esse método de acionamento por várias vezes até que não saia mais ar pelo reservatório. Jamais deixe faltar fluído no reservatório.

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Atuador VKCH 151103

Novo atuador

Procedimentos de desmontagem 1. Com uma ferramenta especial, desconectar a linha hidráulica do atuador (foto 1); Engate rápido a ser retirado.

1

2. Para retirar a tubulação principal, empurrar o plástico branco para dentro da conexão do atuador (foto 2);

Ferramenta especial para retirar a tubulação do atuador.

2. Reinstalar e apertar o câmbio; 3. Reinstalar o cardan traseiro e o dianteiro quando houver; 4. Sangrar o atuador pelo parafuso sangrador conforme o procedimento a seguir: a– Pisar no pedal de embreagem, mantendo-o pressionado; b– Abrir o parafuso sangrador do atuador e deixar o fluído sair. Repetir este processo até que não saia mais ar do sistema. Verificar sistema de embreagem na página 44.

Recomendações para instalação do atuador VKCH 4896 Para sistema VALEO: Veículos Fiat motor 1.8 até 2005 Utilizar o atuador hidráulico e todos os componentes que estão no saco plástico que acompanha o atuador.

2

3. Soltar e remover o cardan traseiro e o dianteiro quando houver; 4. Soltar e remover o câmbio; 5. Soltar e remover o atuador antigo;

Guardapó

Retirar o atuador velho e limpar a caixa seca antes de instalar o novo atuador.

3 Adaptador

O-ring 6 x 2

O-ring 6 x 1,4

Grampo compatível com o sistema VALEO

6. Limpar toda a caixa seca. Procedimentos de Montagem 1. Instalar e apertar o novo atuador com torque de 1,0 kgfm;

Para sistema LUK: Veículos Fiat motor 1.8 a partir de 2006.

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Install Confidence

Aplicar

Atuador

Guardapó

O-ring 6 x 2

Reaproveitar

4. Efetuar a sangria do sistema de embreagem, utilizando somente fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada, substituindo todo o volume do sistema hidráulico e seguindo as orientações abaixo: a) Acionar o pedal de embreagem até o fim de curso e mantenha-o pressionado, sem “bombar”. b) Abrir o sangrador e mantê-lo aberto até a saída do fluído, em seguida fechar. c) Soltar o pedal e deixá-lo voltar totalmente até o ponto inicial (repouso). Jamais exercer movimentos parciais e bruscos no pedal de embreagem. d) Repetir os passos anteriores se necessário até que não haja mais ar no sistema. O pedal oferecerá resistência quando o sistema estiver ok.

Recomendações para instalação do atuador VKCH 4750 Adaptador

Grampo para sistema LUK

Procedimentos de instalação para Sistemas VALEO e LUK 1. Limpar a face de contato do câmbio com o atuador e assegurar seu perfeito assentamento. Efetuar a limpeza da superfície do eixo piloto, para evitar a danificação do lábio do retentor do atuador. 2. Efetuar a instalação do adaptador no atuador. Aplicar o silicone Ultra Black (Loctite 5900) conforme foto 1. Garantir a perfeita centralização do atuador na carcaça do câmbio e encostar os 2 parafusos de forma alternada e gradativa até o final de curso. Aplicar o torque final de 1,0 kgfm. Deve-se também tomar os devidos cuidados para não danificar o lábio do retentor traseiro do atuador, evitando-se o vazamento do óleo de câmbio.

Nos casos em que os dois furos da caixa seca apresentarem diâmetros de 17 mm, alargá-los para diâmetros de 21 à 24 mm (foto 1) para passagem do CSC, pode-se utilizar uma lima redonda ou uma broca de aço rápido.

1

1 Utilizar este adaptador (foto 2) quando a tubulação do engate do atuador for de 11 mm.

2 3. Para o sistema VALEO, efetuar a instalação dos anéis O-rings 6 x 2 e 6 x 1,4 no flexível, conforme foto 2. Em seguida, conectar o flexível ao adaptador utilizando o grampo de fixação que acompanha o produto, conforme foto 3. Atenção: Para o sistema LUK, deve-se utilizar somente o anel O-ring 6 x 2 que acompanha o produto (foto 2) e reaproveitar o grampo de fixação que está no veículo.

3

2 O-ring 6x2 O-ring 6x1.4

Para uma perfeita sangria do sistema de embreagem semihidráulico e hidráulico. Seguir as recomendações do fabricante do veículo, na ausência destas, recomendamos seguir os passos abaixo: Antes de começar a sangria verifique o nível de fluído do reservatório. Nunca reutilize fluído retirado do sistema hidráulico ou qualquer fluído de origem mineral, pois esse tipo irá danificar os componentes. Sempre utilize fluído novo DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada.

Grampo compatível com o sistema VALEO

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1. Solte o sangrador do atuador deixe o fluído descer por gravidade, até que não se perceba a presença de bolhas de ar, apertando o parafuso em seguida. 2. Acione o pedal até o final e mantenha-o pressionado. 3. Abra novamente o sangrador e mantenha-o aberto até a saída do fluído já sem bolhas de ar, após isso, aperte-o. 4. Solte o pedal e deixe-o voltar na sua posição de repouso (ponto inicial). Jamais exerça movimentos rápidos e/ou parciais no pedal de embreagem (nunca bombear o pedal). 5. Caso o veículo ainda apresente dificuldade no engate das marchas, refaça os passos 2, 3 e 4.

Análise de falhas 1

Problema apresentado: Vazamento do corpo do atuador seguido da ruptura da vedação interna (pistão). Causa provável: Procedimento de sangria incorreto (movimentos rápidos, “bombar”, e / ou acionamento parcial do pedal). Solução: Fazer a sangria correta do sistema conforme instruções da bula que acompanha o produto (nunca “bombar” o pedal).

5

Problema apresentado: Diafragma da tampa do reservatório deformada (mole e inchada). Causa provável: Uso de um fluído inadequado (base mineral) ou mistura de fluído novo com o velho. Solução: Utilizar fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada (sintético) e não misturar fluído novo com o velho.

Problema apresentado: Vazamento na base do atuador. Causa provável: Não substituição do anel O-ring localizado na caixa seca do câmbio. Solução: Sempre substituir o anel O-ring usado. O novo anel é fornecido juntamente com o atuador SKF.

6

2

Problema apresentado: Coifa do atuador deformada (mole e inchada). Causa provável: Uso de um fluído inadequado (base mineral) ou mistura de fluído novo com o velho. Solução: Utilizar fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada (sintético) e não misturar fluído novo com o velho.

Problema apresentado: Vazamento na base do atuador. Causa provável: Manuseio incorreto do atuador sem a trava de segurança gerando o deslocamento do vedador interno. Solução: Nunca manusear o atuador sem a trava de segurança antes de sua montagem na caixa seca do câmbio.

7

3

Problema apresentado: Corpo e coifa deformados, “enforcado”. Causa provável: Não reposicionamento do platô durante processo de instalação ou platô com defeito. Solução: A cada troca do atuador hidráulico, é necessário reposicionar o platô da embreagem na posição de nova ou trocar o platô.

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4

Install Confidence

Problema apresentado: Vazamento no corpo do atuador. Causa provável: Uso de um fluído inadequado (base mineral) ou mistura de fluído novo com o velho. Solução: Utilizar fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada (sintético) e não misturar fluído novo com o velho.

8

9 Problema apresentado: Vazamento no corpo do atuador ou dificuldade no momento da sangria como: pedal duro, obstrução na tubulação de fluído. Causa provável: Presença da antiga vedação de borracha do engate rápido na conexão. Solução: Certifique-se de que a vedação de borracha do engate rápido do antigo atuador não ficou dentro da conexão.

Problema apresentado: Vazamento na base do atuador. Causa provável: Assento irregular no câmbio devido à não desmontagem total entre motor e câmbio. Solução: Desacoplar totalmente motor e câmbio para uma perfeita montagem do atuador.

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Sistema de embreagem (sem parafuso sangrador)

Sistema de embreagem VKCH 151103

Reservatório

Tubulação principal Cilindro mestre Haste (pedal)

Folga até 2 mm

Engate rápido da tubulação Parafuso sangrador Atuador Tubulação

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Install Confidence

Semi-eixos, coifas e juntas homocinéticas

Descrição dos componentes: Semi-eixo e juntas homocinéticas

Juntas homocinéticas – Tipos de Fixação

O semi-eixo é um dispositivo mecânico que transfere torque para as rodas, permitindo seu giro em velocidade constante com as flutuações de movimento (solavancos e esterçagem). Esta peça também está sujeita à forças de torção e tensões de cisalhamento. Em alguns casos podemos montar o anel ABS passivo no sino da junta homocinética. Semi-eixo

T1. Trava interna: Ranhura na posição interior, na extremidade do eixo. Pode ser de difícil remoção.

T2. Trava externa: Trava no anel fixado no lado externo. É de fácil remoção. Juntas homocinéticas – Fixa

T3. Trava intermediária: Anel fixado na posição mediana. Dependendo da forma da ranhura, pode ser de difícil remoção.

Juntas homocinéticas – Deslizante

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Install Confidence

Juntas homocinéticas deslizantes (lado câmbio): Tipos construtivos Tipo VL: pistas retas e em forma de “V”

disponível em neoprene ou termoplástico nitrílico (mais rígidos), podendo suportar temperaturas de até 160° C. Formato típico das coifas lado roda

Tipo DO: pistas retas e paralelas

Espaço entre sensor e anel ABS Na substituição da junta homocinética equipada com anel ABS, é MUITO IMPORTANTE checar o espaço entre o sensor e o anel ABS. O ajuste entre o anel ABS e o sensor deve estar de acordo com especificações do fabricante do veículo. Na ausência dessa informação, deixar de 0,4 à 1,1 mm. Se esse ajuste não for obedecido, o sinal não será enviado ao sistema ABS e a luz de anomalia do painel permanecerá acesa.

Formato típico das coifas lado câmbio

Graxa A SKF recomenda sempre o uso de graxa à base de Bissulfeto de Molibdênio (MOS2), que acompanha o kit SKF (caracterizado pela cor preta). Nunca utilize graxa convencional aplicada em cubos de rodas.

Homocinética lado roda Para sua maior segurança, é muito importante fazer uma revisão completa da suspensão a cada 10.000 km, verificando: borracha da barra estabilizadora, pivôs, terminais de direção, barra de direção, bandeja, homocinética, coifas, molas e amortecedores. Fazer alinhamento e balanceamento a cada 10.000 km e a substituição dos componentes de suspensão a cada 70.000 km. Procedimentos de desmontagem

Coifas: Características técnicas e formatos típicos

A coifa, também conhecida como manga sanfonada ou guardapó, é componente fundamental para a durabilidade da junta homocinética. Ela possui duas funções principais: evitar o vazamento de graxa da junta homocinética e que contaminações externas entrem em contato com a junta. Essa peça deve exercer essas duas funções sem reduzir o ângulo de trabalho da junta, devendo ser flexível ao ponto de permitir variações angulares da junta homocinética de até 47° e ao mesmo tempo ser resistente ao ataque de água, barro e materiais estranhos que possam danificar a sua superfície. Construída normalmente em borracha sintética, também está

1. Soltar a porca de fixação da homocinética e os parafusos da roda;

2. Levantar, retirar os parafusos e a roda além da porca da homocinética;

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3. Soltar / retirar terminal do “knuckle” (coluna);

8. Retirar a coifa, limpar e inspecionar o semi-eixo.

4. Soltar / retirar o parafuso / porca do pivô da manga de eixo, em seguida afaste o pivô para baixo com auxílio de uma alavanca;


5. Afastar o cubo de roda para fora, tornando livre a ponta da junta. Procurar desmontar todo o semi-eixo e prendê-lo à morsa;

6. Soltar / retirar as abraçadeiras da coifa;

1. Instalar a nova coifa no semi-eixo;

2. Lubrificar a homocinética com a graxa adequada da bisnaga de 80 g que acompanha o kit SKF, sendo metade para a junta e o restante aplicado na coifa. Atenção: sempre manusear as peças com as mãos limpas;

3. Montar a mola-prato com face côncava para extremidade do eixo, seguido do anel intermediário. Instalar a homocinética já lubrificada com auxílio de martelo de plástico, até o encaixe do anel trava; Raio de curvatura maior voltada para a extremidade entalhada.

7. Soltar a trava e retirar a homocinética do semi-eixo. Homocinética com trava interna: Usar ferramenta adequada, retirar a homocinética do estriado da ponta do semi-eixo e verificar as estrias de encaixe da homocinética. Homocinética com trava externa: Usar um alicate ou uma chave de fenda para soltar a trava e verificar as estrias de encaixe da homocinética;

4. Fixar a coifa na homocinética, através de grampos / abraçadeiras de forma adequada para que não vaze a graxa;

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Install Confidence

Coifa lado câmbio (veículos equipados com trizeta) Procedimentos de desmontagem 1 ao 5. Seguir o mesmo procedimento de desmontagem da homocinética lado roda; 6. Soltar / retirar os parafusos da chapa; 7. Retirar o semi-eixo do veículo;

5. Recolocar o semi-eixo do lado câmbio com a nova homocinética; movimentar manualmente a junta nos sentidos de trabalho como verificação se tudo está ok, afastar a manga de eixo e recolocar a junta fixa;

8. Retirar a trava de fixação de trizeta utilizando um alicate adequado, remover a trizeta do entalhado com auxílio de saca pino, soltar abraçadeiras, o flange e a coifa, seguido da retirada do rolamento no semi-eixo (se houver). Atenção: limpar e inspecionar o entalhado do semi-eixo para verificar se não há danificação que dificulte o encaixe da trizeta.


6. Montar a arruela e fixar a nova porca autotravante da homocinética com o torque indicado pelo fabricante do veículo. Remontar as peças da suspensão anteriormente desmontadas;

1. Instalar novo rolamento na mesma posição do anterior, montar nova coifa sobre o rolamento (se houver) e fixar a abraçadeira com cuidado. Montar a flange no outro lado da coifa, seguido de aperto da abraçadeira respectiva: reinstalar trizeta e travála com anel de segurança;

7. Colocar e apertar as porcas da roda; 8. Abaixar o veículo e conferir o torque correto nas porcas da roda e da porca da junta. Ver tabela de torque. Atenção: todos os componentes que acompanham estes kits devem ser substituídos, mesmo que não apresentem sinais de fadiga;

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Procedimentos de montagem 1. Montar a coifa no semi-eixo com a parte côncava da mola prato voltada para extremidade do eixo, lubrificar a junta com bisnaga do kit, montar a coifa no suporte com sua respectiva abraçaceira e junta deslizante, travá-la com anel de segurança;

2. Recolocar o semi-eixo e fixar o flange no câmbio; 3. Recolocar todas as peças retiradas anteriormente.

Atenção: Na substituição das coifas da linha Fiat, a SKF recomenda também a troca dos respectivos rolamentos. Os rolamentos a serem utilizados nos semieixo são: VKJP 84887 e VKJP 84888.

Homocinética lado câmbio (formato disco – “bolacha”) Procedimentos de desmontagem 1 ao 5. Seguir o mesmo procedimento de desmontagem da homocinética lado roda; 6. Soltar os parafusos. Retirar, lavar e inspecionar o semi-eixo e componentes reutilizáveis;

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Install Confidence

2. Montar o semi-eixo com nova junta no flange do diferencial, encostar todos os parafusos e dar o toque final indicado pelo fabricante do veículo, reinstalar todas as peças anteriormente desmontadas e testar o veículo. Atenção: Utilizar novos parafusos na montagem.

Tabela de torque de homocinética Alfa Romeo Alfa 145 / 155

28 kgfm

Audi Audi A3

1° apertar 25 kgfm, 2° soltar 360°, 3° apertar 5 kgfm, 4° apertar 60°

Fiat 147; Elba; Prêmio e Uno

22 kgfm

Fiorino Picape

24 kgfm

Palio Weekend; Palio (1.0 / 1.3 / 1.4) e Siena (1.5 / 1.6) 7 kgfm para assentar a porca, soltar novamente e aplicar um torque 25 kgfm + 55° Tempra e Tipo 2.0

28 kgfm

Tipo 1.6

23,5 kgfm

GM Astra

1° apertar 10 kgfm, 2° apertar 30°, 3° apertar 15°

Celta

1° apertar 6 kgfm, 2° apertar 70°, 3° apertar 5°

Corsa (1.4 / 1.6)

Aperte com 10 kgfm , solte a porca e reaperte com 2 kgfm, aperte mais 90° (porca tipo castelo)

Meriva

1° apertar com 13 kgfm, 2° afrouxar, 3° apertar 2 kgfm, 4° apertar 90°

Monza; Kadett e Ipanema

Apertar com 10 kgfm, soltar a porca e reapertar com 2 kgfm, apertar mais 80°

Omega e Omega Suprema

1° Apertar com 5 kgfm

Vectra e Zafira

1° Apertar com 10 kgfm, 2° afrouxar, 3° apertar 2 kgfm, 4° apertar 90°

Honda Civic

1° Apertar 18,5 kgfm

Peugeot 206; 405 e 406

23,5 kgfm a 26 kgfm

Renault Clio; Mégane e Scénic

28 kgfm

R19 e R21

25 kgfm

Twingo (1.0 / 1.2)

25 a 30 kgfm

Seat Cordoba e Ibiza

25 a 30 kgfm

Toyota Bandeirante; Corolla e Hilux

23,5 kgfm

VW Apollo

20,5 a 23,5 kgfm

Gol e Parati (2.0 16 V)

1ª Etapa 11 kgfm, 2ª etapa 90°

Golf; Parati; Santana; Santana Quantum (1.8 / 2.0); Saveiro (1.6 / 1.8) e Voyage

25 a 30 kgfm

Logus e pointer (1.8 / 2.0)

22,4 a 22,5 kgfm

Passat

20 kgfm

Polo

23 kgfm

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Problema apresentado: Marcas azuladas (queima) no anel interno e gaiola. Causa provável: A junta homocinética não foi suficientemente lubrificada no momento da sua instalação. Vazamento de graxa através de furo / rasgo da coifa. Montagem incorreta (aperto insuficiente) nas abraçadeiras. Solução: Lubrificar adequadamente a junta. Substituir a coifa. Observar o torque correto de aperto nas abraçadeiras.

4

Problema apresentado: Ruído na forma de zumbido constante. Causa provável: Falta de lubrificação nas juntas homocinéticas lado roda ou câmbio. Ruído de impacto durante aceleração ou desaceleração pode ser devido à junta homocinética lado câmbio gasta ou problema no diferencial. Solução: Substituição da junta homocinética e coifas.

Problema apresentado: Vibração com posterior danificação da junta homocinética. Causa provável: Amortecedores defeituosos. Solução: Substituição dos amortecedores e das juntas homocinéticas na próxima manutenção veicular.

5

2

Problema apresentado: Ronco suave. Causa provável: Graxa na quantidade insuficiente ou uso de uma graxa não especificada. Solução: Uso de graxa na quantidade e especificação correta.

Problema apresentado: Coifa rasgada / furada. Causa provável: Ação de material estranho, ausência ou danificação das abraçadeiras, utilização de coifa não especificada para determinado carro. Solução: Observar correto procedimento de montagem das abraçadeiras e seguir especificações para a escolha da coifa correta para o veículo.

3 6

Problema apresentado: Danificação da rosca da ponteira. Causa provável: Excesso de torque na porca de fixação. Solução: Aplicar torque correto de aperto na porca de fixação seguindo recomendações do fabricante do veículo.

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Install Confidence

7

9

Problema apresentado: Quebra / oxidação de um dos dentes do anel ABS, não permitindo a correta leitura do sensor. Causa provável: Impacto dirigido ao dente danificado. Solução: Substituição da junta homocinética fixa (lado roda).

8

Problema apresentado: Ruídos e estalos do tipo “clic-clic” vindos da frente do veículo enquanto esterçamos a direção ou dirigimos em baixa velocidade. Causa provável: Junta homocinética gasta ou danificada. Ruído quando esterçamos para a esquerda: a junta do lado direito está gasta. Ruído quando esterçamos para a direita: a junta do lado esquerdo está gasta. Solução: Substituição da junta homocinética danificada e coifas.

Problema apresentado: Vibrações / trepidações durante a aceleração. Causa provável: Junta homocinética lado câmbio e / ou lado roda danificada ou gasta. Solução: Substituição da junta homocinética danificada e coifa.

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Install Confidence

Componentes de direção e suspensão

Componentes de direção e suspensão Para sua maior segurança é muito importante fazer uma revisão completa da suspensão a cada 10.000 km, verificando: borrachas da barra estabilizadora, pivôs, terminais de direção, barra de direção, bandeja, molas e amortecedores, fazer alinhamento e balanceamento a cada 10.000 km e a substituição dos componentes de suspensão a cada 70.000 km.

5. Pivô: soltar e retirar a porca que fixa o pivô e retirá-lo com auxílio de um sacador. Atenção: caso seja necessária aplicação de força adicional para a retirada do pivô, utilize uma alavanca apoiada em ponto firme, pressionando a bandeja para baixo, afim de desconectar o pivô da manga de eixo;

Procedimentos de desmontagem 1. Soltar os parafusos das rodas do veículo e levantá-lo em elevador, rampa pneumática ou cavaletes. Retirar as rodas; 2. Terminal: após soltar a porca do terminal (foto 1) retirá-lo com o auxílio de um sacador; Terminal sendo solto na manga de eixo

Soltar o pivô da manga de eixo 6. Pivô: retirar a bandeja do veículo. Estando em boas condições, cortar os rebites usando uma talhadeira. Atenção: furar o centro do rebite para facilitar o corte do mesmo com broca de diâmetro ligeiramente inferior ao do corpo do rebite.

1

Ferramenta especial saca terminal 3. Terminal: soltar a porca da barra de direção e contar as voltas necessárias para seu desencaixe completo. Atenção: gravar o número de voltas. Essa informação facilitará na montagem e a ida do veículo até o alinhamento; Articulação axial (barra de direção)

Retirar os rebites do pivô Porca

Procedimentos de montagem 1. Pivô: instalar e fixar o novo pivô na bandeja utilizando os parafusos e porcas de aço que acompanham o produto. Atenção: para a fixação do pivô na bandeja, sempre recolocar os parafusos com a cabeça dos mesmos para cima. Esse processo garante que os parafusos não se soltem da bandeja em caso de desencaixe das roscas;

Terminal de direção (barra de direção) 4. Barra axial: soltar e retirar a barra de direção com auxílio de ferramenta especial; Ferramenta especial para soltar a barra de direção

Fixar o novo pivô com os parafusos que acompanham o produto. 2. Pivô: em seguida reinstalar a bandeja no veículo e apertar todos os parafusos;

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3. Pivô: reinstalar o pivô na manga de eixo e apertar a porca. Atenção: todos os torques envolvidos no processo de montagem devem estar em conformidade com os fabricantes dos veículos; Novo pivô fixado na manga de eixo

1

Bucha da bandeja Bucha superior

1. Barra Axial: instalar a nova barra de direção (articulação axial) na caixa de direção; Ferramenta de instalação da barra de direção

2

Terminal de direção e na articulação É necessário que o veículo continue no elevador, portanto faça um movimento de tombamento no sentido horizontal (foto 3). Com auxílio de uma pessoa verifique se a folga está no terminal de direção (foto 5) e se existe folga na barra de direção (articulação axial – foto 4).

3

5. Terminal: instalar o novo terminal, com o mesmo número de voltas que foram contadas na sua desmontagem e apertar a porca de fixação; Terminal de direção

Terminal de direção, barra axial e pivô Uma forma mais precisa é manter o veículo no chão. Desta forma, teremos os componentes operando na sua respectiva posição de trabalho e nos ângulos em que estes sofreram maior desgaste por tempo de uso, ocasião em que poderemos identificar tais folgas de forma real e por sua vez conclusiva muito embora não seja a maneira mais prática de proceder essa avaliação, pois necessita de vala ou da própria rampa de geometria, sem que o eixo dianteiro esteja sobre os pratos da mesa de alinhamento ou que os pratos estejam travados.

4 6. Terminal: instalar e apertar o terminal na manga de eixo; 7. Reinstalar a roda e apertar os parafusos e porcas de fixação da bandeja com o veículo no nível do solo, pois desse modo propicia-se apertos mais firmes e confiáveis, visando maior vida útil dos componentes. Atenção: é fundamental a realização de balanceamento e alinhamento do veículo após a execução do serviço.

Inspeção dos componentes de suspensão e direção Verificação de folga Pivô: levante o carro no elevador e com auxílio de uma espátula, faça uma alavanca no pivô para cima conforme foto 1 e foto 2.

Articulação axial Sugerimos que a verificação seja realizada removendo a coifa de proteção (guarda-pó da caixa de direção) e com o veículo no chão, sempre com os dedos no local entre o pescoço da haste e o corpo da articulação axial, localizada na região entre a bucha e a esfera da haste. Qualquer folga encontrada, por menor que pareça, já é o bastante para evidenciar os ruídos (barulhos) no sistema de direção. Uma peça em boas condições não pode ter folga nenhuma, do contrário causaria ruído (barulho no sistema de direção). Manualmente e com a articulação removida, será difícil perceber esta folga, pois as forças aplicadas não serão suficientes

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para a propagação da folga, devendo-se girar a haste da articulação em pequenos intervalos e exercendo forças de tração e compressão. Quando a folga interna ultrapassar 0,40 mm será possível perceber um pequeno ruído causado pela fricção da graxa em seu interior e quando a folga interna for muito grande (maior de 0,60 mm) então sentiremos a folga neste teste manual. Atenção: recomendamos a substituição dos componentes de direção: quando a coifa estiver cortada, quando houver folga ou quando houver ruído.

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5 Procedimentos de montagem

Montagem de bieletas Procedimentos de desmontagem Para sua maior segurança é importante fazer uma revisão completa dos componentes da suspensão a cada 10.000 km, verificando os seguintes componentes: coxins, molas, amortecedores, pivôs, bandejas / braços, borrachas, barra estabilizadora e bieletas, fazer alinhamento e balanceamento a cada 10.000 km e substituir os componentes danificados conforme o manual do veículo (a cada 70.000 km aproximadamente).

1. Passar trava rosca no pino esférico (foto 1); 2. Instalar a nova bieleta na suspensão (foto 2); 3. Instalar a nova bieleta na suspensão (foto 3); 4. Rosquear a porca de fixação manualmente (parte superior e inferior) (foto 4); 5. Torquear a porca de fixação com chave manual (foto 5) (não usar chave pneumática); 6. Recolocar e torquear as rodas do veículo; 7. Abaixar o veículo.

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Análise Para identificar se há irregularidade (ruído, coifa cortada, folga e haste empenada) nas bieletas, é necessário o veículo estar no solo, com auxílio de uma ou duas pessoas balançar o veículo lateralmente (de um lado para outro) e observar se há ruido, folga nas bieletas ou em alguma borracha da barra estabilizadora. Caso haja componentes desgastados faça a sua substituição conforme manual do fabricante do veículo. Desmontagem 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Soltar as rodas do veículo; Elevar o veículo; Soltar a bieleta da suspensão do veículo (foto 3); Retirar a bieleta da suspensão (foto 4); Limpar o assento da bieleta; Verificar se o assento da bieleta não está deformado;

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Análise de falhas

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1

Problema apresentado: Folga e barulho. Causa provável: Danificação do pino esférico, contaminação através da coifa cortada e bandeja danificada. Solução: Verificação periódica da suspensão e substituição das peças danificadas, conforme manual do fabricante do veículo ou manual de montagem SKF.

Problema apresentado: Bucha da bandeja de suspensão danificada. Causa provável: Altura do veiculo alterada (rebaixado); desgaste em outros componentes dos sistemas de direção e / ou suspensão; montagem incorreta (auxílio de espátula no momento da montagem). Solução: Manter o veículo na altura original; inspecionar e substituir os componentes desgastados; instalar a nova bandeja sem auxílio de espátula.

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Problema apresentado: Folga e barulho na direção. Causa provável: Danificação do pino esférico, contaminação através da coifa cortada. Solução: Verificação periódica da suspensão e substituição das peças danificadas, conforme manual do fabricante do veículo ou manual de montagem SKF.

Problema apresentado: Bucha do braço de suspensão danificada. Causa provável: Altura do veículo alterada (rebaixado); veículo desalinhado e / ou fora de geometria; torquear o braço de suspensão com veículo suspenso (elevador / cavaletes); Solução: Manter o veículo na altura original; alinhar e / ou fazer geometria no veículo; torquear o braço de suspensão com o veículo apoiado (plataforma de alinhamento).

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Problema apresentado: Barra axial com folga e barulho. Causa provável: Desgaste através de contaminação devido a coifa cortada. Solução: Verificação periódica da suspensão e substituição das peças danificadas, conforme manual do fabricante do veículo ou manual de montagem SKF.

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Cruzetas

Lubrificação e montagem de cruzetas SKF As cruzetas SKF são fabricadas a partir de materiais de ligas nobres, especialmente desenvolvidas para se obter altas durezas na superfície, mantendo ao mesmo tempo grande elasticidade em seu núcleo, evitando assim trincas superficiais. Para que a cruzeta possua uma vida útil longa, são necessários alguns cuidados nos componentes do conjunto, como por exemplo: alinhamento, balanceamento do cardan, verificar se as abraçadeiras estão em boas condições, lubrificantes de qualidade comprovada.

Lubrificação A lubrificação é muito importante para o perfeito funcionamento e para uma maior durabilidade do sistema de transmissão por eixo cardan e cruzeta, para tanto, indicamos abaixo as principais recomendações para uma correta lubrificação dos componentes de transmissão: 1. Para aplicações em cruzetas, é fundamental que seja utilizada graxa à base de lítio (ou complexo de lítio) de consistência 2 com aditivo de extrema pressão (EP); 2. Graxas recomendadas: a SKF dispõe de dois tipos de graxas específicas para essa aplicação. São elas: SKF – LGEP 2 SKF – LGWA 2; 3. Intervalos para relubrificação: Uso rodoviário: 15.000 à 18.000 km, ou 3 meses, o que ocorrer primeiro. Uso urbano: 8.000 à 10.000 km ou 1 mês, o que ocorrer primeiro. Uso severeo: a cada 15 dias, “utilização fora de estrada” – canavieiro, madeireiro etc. 4. Procedimentos de lubrificação: Quando estiver utilizando o equipamento pneumático, certificar-se de que todo o sistema de drenagem e filtragem do compressor estejam rigorosamente limpos. A presença de contaminantes como água, partículas abrasivas, poeira etc, reduz drasticamente a vida útil de todos os componentes lubrificados, como: roletes, munhões e cruzetas. Eliminar totalmente a graxa velha, pois ela pode estar contaminada. Com a utilização de uma engraxadeira, aplicar a nova graxa até que a graxa antiga saia totalmente através dos quatro retentores das castanhas da cruzeta. A lubrificação estará completada quando se observar a saída da nova graxa pelos retentores das castanhas;

Graxa nova expurgada pelos 4 retentores é certeza que a cruzeta está totalmente lubrificada.

1 5. Observar se os 4 retentores apresentam o preenchimento completo da nova graxa. Caso um deles não apresente a saída da graxa nova, provavelmente é devido à alta capacidade de vedação do retentor, neste caso, girar manualmente o eixo cardan de um lado à outro e em seguida, aplicar pressão na engraxadeira; 6. Para as cruzetas com dois bicos graxeiros, lubrificar pelo bico graxeiro do lado oposto. Se uma das castanhas não purgar a nova graxa, afrouxar os parafusos de fixação; 7. Não reutilizar os parafusos ou porcas autotravantes mais que cinco vezes. Caso não tenha certeza de quantas vezes foram soltos, substituí-los por outros novos da mesma especificação; 8. Informações sobre torque dos parafusos, checar tabela na página seguinte (tabela de torque); 9. Para as cruzetas que possuem terminal com abraçadeira e / ou garfo com sistema de retenção tipo lingueta ou anel trava (foto 2), se uma das castanhas não purgar, afrouxe o parafuso da abraçadeira; se o eixo do garfo não purgar, bata com um martelo de borracha na lateral do garfo para aliviar a pressão da fixação da lingueta. Girar manualmente em 180° o cardan (foto 3) e repetir o procedimento no lado oposto. Se ainda assim não ocorrer o purgamento em uma das capas, soltar os parafusos, retirar a lingueta da lateral do garfo do cardan e lubrificar até sair a graxa nova em todas as quatro capas. Neste caso, torna-se necessário substituir as abraçadeiras, os parafusos e as linguetas;

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Soltar as abraçadeiras Porcas autotravantes: não reutilizar mais que cinco vezes

Girar o cardan em 180º

10. Para as ponteiras deslizantes, aplicar graxa através do bico graxeiro existente no corpo da luva até a nova graxa aparecer no furo de respiro na tampa da luva, neste momento, tape o furo com o dedo e continue a aplicação até a nova graxa aparecer no vedador da luva.

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Cardans Importante: Devido à redução de velocidade do eixo diferencial, a rotação do cardan chega a ser até cinco vezes mais rápido que a roda do veículo, embora pareçam simples, reparos em eixos cardan necessitam de muito conhecimento técnico e ferramental apropriado. Trocar uma cruzeta sem os devidos cuidados e as ferramentas apropriadas pode desbalancear o cardan e deixar o veículo com ruídos e vibrações. O balanceamento adequado só pode ser feito em máquina especialmente desenvolvida para essa finalidade. Se precisar fazer reparos, procure sempre os serviços especializados em cardan, conhecidos no mercado como “Cardanzeiros”. Tabela de Torque Rosca do parafuso

Diâmetro do parafuso

Torque especificado

8 mm x 1,0 mm

8 mm – 6 pontas

3,5 à 4,0 kgfm

10 mm x 1,0 mm

10 mm – 12 pontas

6,1 à 8,1 kgfm

12 mm x 1,25 mm

12 mm – 12 pontas

13,6 à 16,3 kgfm

1/2'' x 20 fpp

14 mm – 12 pontas

15,6 à 18,3 kgfm


Problema apresentado: Deformação da espiga e da castanha. Causa provável: Falha de lubrificação. Solução: Lubrificar corretamente conforme especificações deste manual.

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Problema apresentado: Quebra da cruzeta. Causa provável: Movimentos e operações com trancos. Solução: Evitar movimentos bruscos na condução do veículo.

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Problema apresentado: Marcas equidistanciadas dos corpos rolantes nas espigas. Causa provável: Montagem com torque excessivo na abraçadeira ou reutilização de abraçadeira deformada. Solução: Aplicação de torque correto ou substituição da abraçadeira.

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Nome:______________________________________________________________________________________________ Cidade:____________________________________Telefone:__________________________________________________ Empresa:___________________________________________E-mail:__________________________________________ • Você é: Mecânico Consumidor Balconista Distribuidor Outro • Qual sua idade? 18 a 25 35 a 45 acima de 55

25 a 35 45 a 55

• De qual região? Norte Nordeste Centro-Oeste Sudeste Sul

• Qual produto SKF você conhece? Rolamentos Kits de rolamentos de roda Bombas d’agua Polias e tensores Cruzetas Barras axiais Pivôs Atuadores e cilindros hidráulicos Bandejas Juntas homocinéticas Terminais Kits para juntas homocinéticas Outro (especifique) ____________________ • Quando pensa em SKF, o que vem a mente em primeiro lugar? Bom preço Qualidade e confiança Inovação Variedade de produtos Outro

• Considere: 1 – Ruim 2 – Regular 3 – Bom 4 – Ótimo Quanto ao Evento:

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O Conteúdo atendeu a necessidade Os assuntos abordados podem ser aplicados às suas funções A carga horária do curso foi suficiente Quanto à Qualidade dos Recursos Utilizados Audiovisuais Material didático (apostilas, textos etc.) Quanto ao Palestrante Pontualidade Domínio do conteúdo Clareza e objetividade na apresentação • Caso você tenha respondido algum fator com pontuação 1 ou 2, justifique: ____________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________ • Você costuma buscar informações sobre o mercado de reposição automotiva na internet? (Sim/Não) _________ • Houve algum tema que não foi abordado neste treinamento e você gostaria de receber mais informações? ____________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________ • Sugestões e/ou outros comentários. ____________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________ Considerando de 01 a 10, que nota geral você atribui ao evento? _______________ 65

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Sobre a SKF A SKF é uma empresa global e possui mais de 100 anos de experiência e 120 fábricas espalhadas em 130 países, e conta com mais de 41.000 coloboradores, 5 campos universitários e 15.000 distribuidores ao redor do mundo. Atuamos no mercado global com as Divisões Industrial, Serviços e Automotiva, operando em mais de 40 segmentos, entre eles, carros e veículos comerciais, energia eólica, ferroviário, ferramentas, alimentos e bebidas, produtos médicos e indústrias de papel. A história da SKF do Brasil iniciou-se em meados da segunda década do século passado, mais precisamente em 27 de janeiro de 1915. Nessa época a SKF tinha uma loja instalada no Rio de Janeiro e realizava importações de diversos tipos de rolamentos para suprir o mercado brasileiro. Em junho de 1963, foi inaugurada sua primeira unidade fabril, às margens da Rodovia Presidente Dutra, e durante todos esses anos ocorreram muitas alterações na fábrica de Guarulhos, acompanhando o ritmo do desenvolvimento do país. Atualmente, a moderníssima fábrica da SKF do Brasil está instalada na Rodovia Anhanguera, km 30, no município de Cajamar, São Paulo e produz rolamentos para rodas com ABS, câmbio e direção para a grande maioria das montadoras no país. No segmento de reposição automotiva, a SKF atua, além de rolamentos, com a linha de cruzetas, atuadores hidráulicos, mancais de embreagens, bombas d’água, polias tensoras, componentes de direção e suspensão, juntas homocinéticas e kits de reparo. Em 2013, a SKF inaugurou seu mais novo Centro de Distribuição no distrito de Jordanésia, em Cajamar, São Paulo, onde também estão localizados os escritórios de vendas e marketing. Desde sua criação, a SKF detém posição de destaque pela alta qualidade de seus produtos, pela assistência técnica que tem prestado a seus clientes de diversos segmentos. Só quem é líder mundial pode oferecer ao mercado de reposição, uma linha de produtos tão completa.

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Anotações:

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Manual de desmontagem, montagem e análise de falhas

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