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CAPÍTULO 6 - REDUTORES DE VELOCIDADES 1. LOMBADAS Trata-se de um dispositivo originariamente desenvolvido pelo TRRL da Inglaterra, tornando-se em equipamento redutor de velocidade mais utilizado no Brasil, devido à eficiência com que o mesmo alcança seu objetivo. As lombadas são regulamentadas através da Resolução 567/80 do CONTRAN que prevê a existência de dois tipos de lombadas: - Tipo I com secção medindo entre 0,80 m e 1,50 m 0,08 a 0,10 m 0,80 1,50 m
- Tipo II com secção medindo entre 2,60 m e 3,70 m 0,10 m
3,70 m
Essa Resolução é bastante rigorosa em relação aos locais em que seria possível a implantação de lombadas. São exigidos, entre outros, os seguintes requisitos para uma via receber esse tipo de obstáculo: - ser via local, ou secundária próxima a escolas - ter declividade inferior a 4,5% - ausência de curvas ou interferências visuais que impossibilitem visibilidade - volumes inferiores ou próximos a 600 veículos/hora - não ser itinerário de veículos comerciais - não ser rodovia Apesar de existir uma Resolução definindo as condições em que se deve implantar uma lombada, elas têm sido implantadas indiscriminadamente tanto em locais indevidos quanto fora dos padrões definidos, porém, de uma forma ou de outra, vem cumprindo com o seu objetivo que é redução de velocidade. Deve haver uma eficiente sinalização de advertência e iluminação adequada (dois aspectos normalmente não atendidos pelos órgãos responsáveis).
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Os chamados “quebra - molas”, como o próprio nome já diz podem causar danos mecânicos aos veículos e provocar acidentes. Provocam danos aos veículos porque não são construídos de acordo com as normas do Contran e causam acidentes porque não são devidamente sinalizados e iluminados. O usuário prejudicado pode mover ação contra o órgão responsável que terá que responder judicialmente pela sua culpa, sendo o engenheiro projetista o principal responsável. Em vias de alta velocidade, é importante implantar tachões ou sonorizadores para alertar os motoristas que irão encontrar lombadas pela frente para evitar danos ao veículo ou perda de controle da direção. Em São Paulo, em um trecho de 1 km da Estrada de Campo Limpo, foi implantado um semáforo piscante de advertência, juntamente com uma placa com os dizeres “lombada nos próximos 1.000 m” em lugar bem visível. Nos trechos urbanos da rodovia Cuiabá - Porto Velho, utilizaram-se placas de advertência e sonorizadores com bastante sucesso (GEIPOT 1985). Em Curitiba, foram implantadas com sucesso em pistas de mão única, lombadas com uma fileira transversal de tachinhas refletivas logo antes do início da lombada para melhorar a visibilidade noturna. Nos casos de trechos em declive, deve-se utilizar duas lombadas espaçadas entre si para que o conjunto assim formado exerça a sua real função e não somente no final da rampa como se observa normalmente. A lombada deve ser pintada com faixas diagonais em cor amarela contrastante com o restante do pavimento para ser mais facilmente visualizada. Devido à abrasão que os veículos causam, essa pintura deve sofrer manutenção constante. É recomendável que a sinalização de advertência seja feita em braço projetado a pelo menos 50 metros antes da lombada. A sinalização deve ser implantada antes da lombada, jamais deixada para o “dia seguinte”. Já foram registrados casos de acidentes fatais ocorridos, principalmente com motocicletas, que, não sabendo da existência da mesma (elemento surpresa) perderam o controle ao transpor o obstáculo em alta velocidade.
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2. VALETAS As valetas transversais ou oblíquas têm efeito bastante semelhante à lombada, reduzindo tanto as velocidades médias como as máximas. Suas dimensões são normalmente fixadas nos projetos de drenagem e sua utilização é justificada como um condutor de águas. Do ponto de vista do motorista essas valetas não são utilizadas pelo poder público com o objetivo de reduzir a velocidade. Em verdade, as valetas normalmente são construídas nas esquinas o que faz com que a velocidade seja reduzida nos cruzamentos. Em São Paulo, em uma via de ligação na periferia (rua Nina Stocco) foram implantadas valetas transversais em um trecho e oblíquas em outro trecho. A valeta transversal apresentou uma redução na velocidade média de 43 para 22 km/h, enquanto a máxima baixou de 90 para 45 km/h. A valeta oblíqua, como já era esperado, mostrou-se mais branda, com redução média de 48 para 28 km/h e da máxima de 90 para 64 km/h. As valetas sofrem um desgaste mecânico bastante elevado, devendo ser executadas em concreto de alta resistência, com uma base suficientemente resistente para garantir a sua durabilidade. Na prática isso acaba sendo uma das desvantagens da valeta pois esse tipo de execução custa em média 4 vezes mais caro que a de uma lombada de tamanho semelhante. De forma semelhante à lombada, a valeta necessita de eficiente sinalização de advertência, incluindo-se iluminação especial e placas projetadas. Por outro lado, quando se faz o recapeamento da via, é necessário tomar cuidado para não tapar as valetas ou deixá-las com profundidade excessiva.
3. TACHÕES Os tachões refletivos são elementos importantes quando utilizados como balizadores ou separadores de fluxos. Contudo, observa-se sua maior utilização transversalmente à pista , em fileiras simples, duplas ou triplas, com espaçamento variando desde centímetros até dezenas de metros entre fileiras sucessivas, como redutores de velocidade.
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As fileiras com pequeno espaçamento entre si (perto de 0,70 m) têm-se mostrado bastante eficientes, pois além de agirem como obstáculos, também apresentam o efeito de vibradores e sonorizadores. Avaliações de projetos de tachões transversais implantados em São Paulo mostraram sempre uma redução de velocidades médias dos veículos, porém para as velocidades máximas não houve grandes registros; ao contrário, em alguns casos, observou-se aumento na velocidade máxima. Portanto, esse dispositivo é eficiente para a redução de velocidades médias, mas não reduz as velocidades máximas. Essa situação ocorre porque os tachões causam menor desconforto quando são transpostos em alta velocidade, principalmente nos casos de fileiras simples. Essa característica de operação pode ser perigosa, devido à diferença de comportamento entre os motoristas. Se o motorista da frente freia o veículo na presença do tachão e o de trás, que conhece o obstáculo, prefere ultrapassar em alta velocidade, a situação de acidente está criada.
Os tachões deverão ser colocados com muito cuidado, para que não venham a se soltar, perdendo a sua função principalmente se em fileira simples. A manutenção também deverá ser permanente pois a falta de algum deles, faz com que o mesmo perca a sua função, exigindo imediata reposição. Nos casos de fileira dupla, a falta de um tachão em uma fileira não prejudica a função de redução de velocidade, se na outra o tachão ainda estiver mantido.
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Os tachões devem ser retirados quando recapeadas as vias e reimplantadas após o recapeamento. Cabe observar que a utilização dos tachões transversais como redutores de velocidade não está ainda regulamentada pelo CONTRAN, sendo sua implantação considerada como de caráter experimental. Enumeramos os seguintes problemas dos tachões transversais como redutores de velocidades : - Danos aos pneus dos veículos devido aos impactos sucessivos nos tachões - Comprometimento da segurança de motocicletas devido à pouca estabilidade deste tipo de veículo - Danos às propriedades lindeiras (trincas, rachaduras) devido às vibrações resultantes dos impactos dos pneus dos veículos nos tachões - Incômodo aos moradores das proximidades devido ao ruído resultante das vibrações - Transferência do problema para vias próximas sem obstáculos - Aumento no volume de tráfego das vias próximas devido ao desvio de veículos da via problemática com obstáculos - Possibilidade de aumento dos pedidos de implantação de tachões em outras vias próximas o que pode criar uma situação desagradável para a cidade - Necessidade de manutenção periódica em função do arrancamento dos tachões devido à ação do tráfego ou dos moradores ou motoristas que se sentem prejudicados por estes dispositivos - Impossibilidade de se coibir efetivamente as altas velocidades o que mantém um estado de periculosidade permanente, mesmo que a média da velocidade de todos os veículos seja diminuída
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4) SONORIZADORES E VIBRADORES Sonorizadores são equipamentos instalados na pista que, sendo acionados quando o veículo passa em cima, emite um som característico. No Brasil, os Vibradores são chamados de Sonorizadores. Os Vibradores, normalmente conhecidos como sonorizadores no Brasil, são dispositivos construídos na pista e que provocam, no veículo que passa sobre o mesmo, um desconforto com a vibração produzida. Existem dois tipos de vibradores normalmente utilizados no Brasil: - bandas rugosas - pavimento corrugado As bandas rugosas são produtos de experiências francesas desenvolvidas pelo SETRA (La Regulation des Vitesses sur Route - março 1978). O esquema desenvolvido pela SETRA para as bandas rugosas define: - 3 classes de velocidade de aproximação (V15 medida a uma distância do ponto perigoso tal que se possa considerar que os veículos estejam em velocidade livre) sendo V15 a velocidade do 15o. percentil um parâmetro de base “e” , função da velocidade de aproximação - um número de 11 bandas fixas , qualquer que seja a velocidade - comprimento total “D” : D = 17 e - 4 - distância “d” que separa a última banda do início da zona onde está o primeiro obstáculo : d = 2e 2 (fórmula empírica) - todas as bandas rugosas têm largura igual a 50 cm V15 V15 < 80 80 < V15 < 100 V15 > 100
e 5m 6m 7m
D 81 m 98 m 115 m
d 50 m 72 m 98 m
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Embora o dispositivo tenha sido criado com o intuito de alertar o motorista sobre algum evento importante à frente (obstáculo, curva fechada, etc) os que têm sido construídos no Brasil acabam se tornando redutores de velocidades e provocam total desconforto aos motoristas. Pavimento Corrugado Os motoristas percebem que quanto maior a velocidade com que passam sobre o pavimento corrugado, menor o efeito vibratório, o que significa que esse dispositivo passa a funcionar como um indutor de altas velocidades. Contudo, normalmente ele é utilizado para alertar o motorista para algum evento adiante e, para isso tem cumprido adequadamente com essa função.
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Ranhuras muito largas podem causar desconforto aos usuários devido a problemas de trepidação e ao ruído desagradável que produzem e podem causar descontrole das motocicletas.
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5) ESTREITAMENTO DE PISTA
Esta técnica é frequentemente considerada como um redutor de velocidade, porém avaliações executadas em São Paulo não constataram reduções significativas, a não ser em casos em que o estreitamento diminuiu a capacidade da via ao ponto de prejudicar a fluidez do trânsito. O estreitamento deve ser usado, sempre que possível, em passeio de concreto, pois apresenta melhores condições de visibilidade para os veículos e segurança para os pedestres Quando construído em prismas de concreto, a visibilidade do estreitamento torna-se precária, principalmente à noite. Alguns veículos chocam-se contra essas barreiras, quebrando parte delas. Ao estreitar uma pista, é preciso criar um afunilamento gradual que permita a transição segura entre as diferentes larguras da via.
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Podem ocorrer 3 situações: - manutenção do número de faixas de trânsito com redução da largura das mesmas - manutenção da largura das faixas de trânsito com redução do número delas - redução do número e da largura das faixas de trânsito Sobrepostas a estas situações gerais, podem ocorrer diversas situações particulares, entre as quais: - passagem de pista dupla para pista simples - redução do número de faixas de trânsito somente para um dos sentidos de circulação - variações no alinhamento do eixo da via - alternância do número de faixas de trânsito destinadas a cada sentido de circulação Em todos os casos são criadas situações de grande potencial de perigo, devendo-se portanto, sinalizar toda a área envolvida, de modo a tornar bem claro, ao condutor, a necessidade de redobrar sua atenção e o comportamento que deva assumir.
